nanoFlowcell wirbelt weiter

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Auto-Salon Genf 2016, © nanoFlowcell

Wie jedes Jahr zum Internationalen Automobil-Salon in Genf macht nanoFlowcell auch in diesem Jahr wieder viel von sich reden. Wie immer gibt es große Ankündigungen, aber wenig Fakten. Die Schlagzeilen lauten dieses Mal, dass der QUANTiNO erfolgreich 14 Stunden auf einem Testparcours gefahren ist, dass demnächst eine Reichweite von über 1.000 km möglich wird und dass eine Quant City in der Schweiz entstehen soll. Gleichzeitig verfestigen sich jedoch auch die Vermutungen, dass im Vordergrund eher das Marketing steht und eine Realisierung durchaus noch in weiter Ferne liegen könnte.

Im Februar 2016 erhielt der QUANTiNO seine Straßenzulassung. Knapp zwei Jahre zuvor, im Juli 2014, hatte der Quant E die Erlaubnis bekommen, auf öffentlichen Straßen getestet zu werden (s. Reichlich Wirbel um NanoFLOWCELL). Wesentlicher Unterschied dabei ist, dass ersteres Modell ein sogenanntes Niedervolt-Fahrzeug mit 48 V Nennspannung ist, während seine Vorgänger Hochvolt-Autos sind, weshalb das mit rechtlichem Sitz in Vaduz gemeldete Start-up mal wieder von einer „Weltpremiere“ spricht.

So verkündete das Liechtensteiner Unternehmen, der QUANTiNO feiere während der Motor-Show in Genf vom 3. bis 13. März 2016 seine Premiere als „weltweit erstes Niedervolt-Elektrofahrzeug mit Straßenzulassung“. Im vergangenen Jahr war er noch als Konzeptstudie eines City-Sportlers präsentiert worden. In diesem Februar erhielt er vom SGS-TÜV Saar die Erlaubnis, auf der Straße zu fahren. Torsten Laub von der SGS Germany GmbH bestätigte gegenüber HZwei, dass die Fachabteilung ‚Homologation‘ des SGS-TÜV Saar „eine Begutachtung zur ausnahmsweisen Zulassung eines einzelnen Erprobungsfahrzeuges“ durchgeführt hat, „bei der der Fokus insbesondere auf der basistechnischen Ausstattung und allgemeinen sicherheitsrelevanten Fragen lag“. Aufgrund der Verschwiegenheitsverpflichtung des Prüfinstituts gegenüber Dritten konnte Laub jedoch nichts Weiteres sagen.

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Testfahrer Nunzio La Vecchia, © nanoFlowcell

Der elektrisch betriebene Sportwagen verfügt über eine Antriebsleistung von 80 kW, die auf vier Elektromotoren verteilt sind und das Auto in weniger als fünf Sekunden auf 100 Stundenkilometer beschleunigen. Mit diesem Antrieb erreicht der allradangetriebene 2+2-Sitzer (Länge: 3,91 m, Gewicht: 1.420 kg, Höchstgeschw.: 200 km/h) laut der nanoFlowcell AG „völlig neue Reichweiten“. Das Unternehmen teilte mit, dass „der QUANTiNO konsequent für den Alltag ausgerichtet ist, daher hat man einen kleineren Motor verbaut, der einen geringeren Stromverbrauch und somit eine höhere Reichweite hat“ als der Quant E. Somit sei dieses Modell „das erste Elektroauto, das auch für Viel- und Langstreckenfahrer interessant ist“.

Weiter hieß es in einer Pressemeldung: „Das Niedervoltsystem im QUANTiNO bildet zusammen mit dem nanoFlowcell®-Antrieb eine äußerst effiziente Symbiose, die im Vergleich zu den in Elektrofahrzeugen gängigen Hochvolt-Systemen ein bedeutend größeres Reichweitenpotenzial verspricht. Zudem sind die Gefahren durch Stromschläge, die von einem HV-System bei einem Unfall oder bei Reparaturarbeiten an den HV-Komponenten verursacht werden können, eliminiert.“

14-stündiger Dauerlauf

Ein erster längerer Praxistest wurde Mitte Februar 2016 bei Zürich in Flughafennähe auf einem Kreisparcours absolviert. Wie der Pressesprecher Dr. Ralf C. Kaiser von Hill+Knowlton Strategies diesbezüglich gegenüber HZwei berichtete, „ging es insbesondere um die Ausdauer der nanoFlowcell“. Dabei wurden Stadtfahrten, aber auch Überlandfahrten mit knapp über 70 km/h simuliert. Gemäß Kaisers Aussage war bei der Betankung und der Versiegelung der Rechtsanwalt Willi Luchs von der Kanzlei Luchs & Partner AG aus Zürich vor Ort und führte bei dem Dauertest die juristische Aufsicht. Luchs bestätigte gegenüber dem Fachmagazin für Wasserstoff, Brennstoffzellen und Elektromobilität, „dass diese Fahrt mit dem QUANTiNO ohne Stopp und ohne irgendwelches Tanken oder Laden erfolgt ist“. Weiter teilte er mit: „Ich war bei dieser Rekordfahrt während dieser 14 Stunden dabei und habe diese ununterbrochen begutachtet.“

Der Test sei dann jedoch abgebrochen worden, aber nicht wegen mangelnder Energie im Auto, sondern weil der Fahrer Nunzio La Vecchia erschöpft gewesen sein soll. Nach dessen Auskunft war aus den beiden jeweils 159 l fassenden Energiespeichern im Fahrzeug bis dahin aber erst „ungefähr die Hälfe raus“. Am 2. März 2016 wurde dies konkretisiert bzw. korrigiert auf 78 %. Der Energieverbrauch wurde mit „12 bis 14 kWh pro 100 Kilometer“ angegeben. Genauere Angaben über die Fahrstrecke oder das Durchschnittstempo waren von Ralf Kaiser jedoch nicht in Erfahrung zu bringen: „Das ist noch ein Geheimnis.“ So viel kündigt nanoFlowcell aber schon jetzt an: „Mit einer Tankfüllung Ionenflüssigkeit erzielt der QUANTiNO unter normalen Fahrbedingungen eine kalkulatorische Reichweite von über 1.000 Kilometern. Genaue Angaben hierzu werden die in 2016 in Europa stattfindenden Reichweitentestfahrten ergeben.“ Weitere Tests sollen im ersten Halbjahr 2016 folgen, bevor dann über eine Kleinserienproduktion entschieden wird.

Neuvorstellung des QUANT FE
Neu in Genf ist in diesem Jahr als Nachfolger des Quant E und des Quant F der QUANT FE, gemäß Firmenangaben „ein rassiger Supersportler im 2+2 Design eines Coupés mit umgerechnet 801 kW (in 2,8 Sek. von 0 auf 100 km/h)“. Weiter heißt es: „Die Energie für eine derartige Beschleunigung wird im bordeigenen Kraftwerk umweltfreundlich und toxikologisch völlig unbedenklich produziert.“ Das „E“ im Namen steht für „Evolution“ und soll „die fortgeschrittene Serienreife des Fahrzeugs“ andeuten. Sowohl beim QUANT FE als auch beim QUANTiNO ist eine Kleinserienproduktion in Modulbauweise prinzipiell möglich, eine Machbarkeitsstudie soll hierüber noch in diesem Jahr entscheiden.

Es fehlen Fakten
Der QUANT E soll ein Tankvolumen von zweimal 200 Litern aufweisen, also insgesamt 120 kWh speichern, soll aber nur etwa 20 kWh auf 100 km verbrauchen. Weiter heißt es, das Tankvolumen könne im Package relativ einfach bis auf 800 l erhöht werden. „Das Auftanken mit Ionenflüssigkeit geschieht ähnlich wie bei einem herkömmlichen benzinbetriebenen Fahrzeug mittels Schlauch und Tankpistole. […] Die ökologische und gesundheitlich unbedenkliche Ionenflüssigkeit lässt sich kostengünstig herstellen.“

Im Januar 2014 hatte Nunzio La Vecchia in einem Interview, das auf der Firmen-Homepage nachzulesen ist, zudem erklärt: „Die Energiedichte der nanoFlowcell® ist mit 600 W [gemeint ist wohl Wh, Anm. d. Red.] pro Kilogramm oder Liter im System höher als bei allen vergleichbaren Systemen. Derzeit gilt der Faktor fünf, um den Vorsprung zu definieren. Das heißt, mit unserem System kann man fünf Mal so weit fahren wie mit herkömmlichen Akku-Systemen.“ Außerdem hieß es in einer Meldung: „Zusätzlich ist die nanoFlowcell-Technologie mit etwa 10.000 Ladezyklen ohne Memory-Effekt sehr haltbar.“

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Betankung des QUANTiNO, © nanoFlowcell

Inwieweit derartige Angaben realistisch sind, ist immer noch nicht zu sagen, weil schlichtweg reproduzierbare Fakten fehlen. Dr. Peter Fischer, Gruppenleiter Redox-Flow-Batterie am Fraunhofer-Institut für Chemische Technologie (ICT), teilte dazu HZwei mit: „Für den mobilen Einsatz besitzen die meisten Redox-Flow-Batterien zu geringe Energiedichten. Die aussichtsreichsten Systeme für den Einsatz im Fahrzeug sind hier Metall-Suspensions/Luft oder Metallionen/Luft-Systeme, weil man mit diesen Systemen potentiell die höchsten Energiedichten hinbekäme. Es gibt aber bisher wenige in der wissenschaftlichen Literatur veröffentlichte Systeme dieser Art, und die meisten der in diesen Veröffentlichungen publizierten Systeme wären nicht geeignet, ein Fahrzeug anzutreiben.“

Gegenüber Christiane Brünglinghaus, die für Springer Professional über nanoFlowcell berichtete, hatte Fischer zudem im März 2015 erklärte: „Konventionelle Flow-Batterien auf Vanadiumsulfat-Basis erreichen derzeit theoretische Energiedichten von maximal 19 bis 38 Wh/l bezogen auf die reine Elektrolytlösung.“ Für Brom-basierte Systeme würden theoretische Energiedichten von 570 Wh/kg (z. B. Zink-Brom) angegeben, erklärte Fischer weiter, aber die tatsächliche Energiedichte sei wesentlich geringer – vielleicht 70 Wh/kg. Zur angeblich toxikologischen Unbedenklichkeit sagte Fischer: „Häufig sind die Batterie-Elektrolytlösungen aber als umweltgefährdend eingestuft, da es sich in der Regel um in Säuren oder Laugen gelöste Metallsalze handelt.“

Prof. Robin Vanhaelst von der Fakultät für Fahrzeugtechnik (IFBW) der Ostfalia, Hochschule für angewandte Wissenschaften in Wolfsburg, hatte sich schon 2014 gegenüber Technology Review ebenfalls äußerst skeptisch gezeigt („absolut utopisch“). Daran haben auch die neuen Meldungen nichts geändert. Im Gespräch mit HZwei erläuterte er, dass „Redox-Flow-Batterien unter einer sehr, sehr geringen Leistungsdichte leiden“. Die Leistungsdichte ist proportional zur Membranfläche, und diese sei in Fahrzeugen stark eingeschränkt. Deswegen seien „aus heutiger Sicht Redox-Flow-Zellen nicht attraktiv, da es keine einzige Zelle gibt, die an Lithium-Ionen-Zellen herankommt“. Dies gelte seiner Meinung nach auch für den stationären Bereich: „Da sieht es rabenschwarz aus.“

Vanhaelst forderte La Vecchia daher indirekt auf, endlich eine vernünftige wissenschaftliche Veröffentlichung vorzulegen, bei der zumindest eine Einzelzelle analysiert worden sei, da bislang alles „recht unglaubwürdig ist“. Er bestätigte indes, dass die von nanoFlowcell bislang angegebenen Werte zur Energiedichte einem „Quantensprung im Vergleich zur Li-Ionen-Technik“ gleichkämen. Zudem skizzierte er die Möglichkeit, dass die Elektrolytflüssigkeiten angesichts derartiger Eigenschaften auch schnellladefähig sein könnten, so dass sie nicht ausgetauscht, sondern innerhalb weniger Minuten wieder geladen werden könnten.

Das Fraunhofer Institut für Umwelt-, Sicherheits- und Energietechnik Institut (Umsicht) gibt indessen wegen eines laufenden Rechtsstreits mit der nanoFlowcell AG derzeit überhaupt keine Stellungnahmen mehr zu diesem Thema ab. Währenddessen wirbt Nunzio La Vecchia selber fleißig damit, dass er Inhaber diverser Patente sei – was tatsächlich stimmt. Neben Patenten auf Solar-Technologie aus den Jahren 1998 und 1999 ist er seit 2009 auch Inhaber eines Patents für eine „Computermaus, insbesondere eine Lasermaus“ (EP 2 211 254 A1) in Form eines Autos.

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6 Gedanken zu “nanoFlowcell wirbelt weiter

  1. Ein genialer Erfinder in allen Bereichen! – Physiker, Erfinder, Unternehmer, Patentinhaber, Rennfahrer, Kampfjetpilot, Musiker und Songwriter La Vecchia genaue Angaben zur Funktionsweise seines Antriebs und der Elektrolytlösungen – Emission 0,0 und spitzen Designe! Wir hoffen das Projekt setzt sich gegen alle Widerstände durch! Wir schliessen uns an – Eine Weltsensation! – nicht nur in der Autoindustrie! Innovative Stromproduktion in allen Bereichen! – Es stellt sich nun leider die Frage inwieweit die Auto- und Stromindustrie das zulässt? – Das ist genau der Punkt – Es gibt in der Forschung und Entwicklung genügend Beispiele wie seine Erfinder ausgeschaltet wurden! Diskriminierung bezeichnet eine Benachteiligung oder Herabwürdigung von Gruppen oder einzelnen Personen nach Maßgabe bestimmter Wertvorstellungen oder aufgrund unreflektierter, z. T. auch unbewusster Einstellungen, Vorurteile oder emotionaler Assoziationen. Diskriminierung – Wikipedia https://de.wikipedia.org/wiki/Diskriminierung oder – Diskriminierung ist eine grobe Verletzung der Menschenrechte. Diskriminierte Menschen werden aufgrund individueller oder gruppenspezifischer Merkmale … – oder das Eidgenössisches Departement des Innern EDI: Diskriminierung wird in der Behindertengleichstellungsverordnung (BehiV) als qualifizierte Art der Ungleichbehandlung definiert. Eine solche liegt vor, wenn die Ungleichbehandlung offensichtlich oder besonders schockierend ist. Diskriminierung ist ein qualifizierter Akt der Ungleichbehandlung zwischen Menschen in vergleichbaren Situationen, die das Ziel oder die Folge hat, einen Menschen zu benachteiligen und der als eine Herabwürdigung betrachtet werden muss, weil er durch die Besonderheit der Person begründet ist und einen wesentlichen Bestandteil ihrer Identität darstellt, der nicht oder nur schwer verändert werden kann. Wie ich aus den „Medien“ entnehme: http://www.hzwei.info/blog/2016/03/02/nanoflowcell-wirbelt-weiter/ – ist nur ein weiteres Beispiel wie man versucht Nunzio La Vecchia auszuschalten bzw. zu diskriminieren ! – Das Fraunhofer Institut für Umwelt-, Sicherheits- und Energietechnik Institut (Umsicht) gibt indessen wegen eines laufenden Rechtsstreits mit der nanoFlowcell AG derzeit überhaupt keine Stellungnahmen mehr zu diesem Thema ab. Währenddessen wirbt Nunzio La Vecchia selber fleißig damit, dass er Inhaber diverser Patente sei – was tatsächlich stimmt. Neben Patenten auf Solar-Technologie aus den Jahren 1998 und 1999 ist er seit 2009 auch Inhaber eines Patents für eine „Computermaus, insbesondere eine Lasermaus“ (EP 2 211 254 A1) in Form eines Autos.

  2. crowd funding ist angesagt, da es einfach eine geniale idee gegen diese widerliche umweltverschmutzung die auf unserem Planeten stattfindet ist.

  3. „Mittlerweile sind La Vecchias Schulden bei der Frau mit Zinsen von 39 auf stolze 68 Millionen Franken gewachsen. Seine sämtlichen sieben Liegenschaften in Ascona sind gepfändet, und seine geliebte PC-7 steht in einem Hangar in Luzern, ebenfalls gepfändet. Liegenschaften und Flugzeug werden irgendwann versteigert werden“

    Auszug aus einem Bericht vom schweizerischen „Beobachter“, s. http://www.beobachter.ch/konsum/kauf-leasing/artikel/autosalon_der-traumfabrikant/

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