Brennstoffzellen für Langstrecken, Batterien für Städte

TCO für 40-t-Langstreckenfahrzeuge auf Basis diverser Studien, © VDE/VDI-Studie
TCO für 40-t-Langstreckenfahrzeuge, © VDE/VDI-Studie

Auf dem Weg zur Klimaneutralität sollen nach EU-Vorgaben die CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge bis 2030 um 30 Prozent verringert werden. Um dieses Ziel zu erreichen, müssten rund 200.000 emissionsfreie Lkw bis 2030 in Europa im Einsatz sein. Das ist ein Ergebnis der aktuellen VDI/VDE-Studie „Klimafreundliche Nutzfahrzeuge – Vergleich unterschiedlicher Technologiepfade für CO2-neutrale und -freie Antriebe“. Im Fernverkehr mit großen Nutzfahrzeugen weist der Brennstoffzellenantrieb, im urbanen Raum dagegen der batterieelektrische Antrieb für kleine Nutzfahrzeuge eindeutige Vorteile auf.

Die Autoren haben für ihre Studie fünf Optionen klimafreundlicher Nutzfahrzeuge untersucht und verglichen: Batteriefahrzeuge (BEV), Oberleitungs-Lkw (CAT), Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV), Hybridfahrzeuge (Kombination von BEV und FCEV) und mit flüssigen synthetischen Energieträgern (SYN) betriebene Fahrzeuge.

Bei Käufern von Nutzfahrzeugen seien grundsätzlich andere Kriterien bezüglich der Kosten relevant als bei privaten Nutzern von Pkw, so das Ergebnis. Spediteure würden aufgrund der hohen Jahresstreckenleistungen höhere Anschaffungspreise akzeptieren, wenn die variablen Kosten (z. B. Kraftstoff) geringer seien, heißt es in der Studie. Gemäß der Analyse ist neben den Total Costs of Ownership (TCO) die Existenz einer flächendeckenden Infrastruktur ein entscheidendes Kriterium.

Aktuell ist die Wettbewerbsfähigkeit der Alternativantriebe mit konventionellen dieselbetriebenen Fahrzeugen nicht gegeben. Allerdings sehen die Studienautoren gute Voraussetzungen dafür, dass sich dies ändern wird. So sei damit zu rechnen, dass die Herstellungskosten von Brennstoffzellen (BZ) und Batterien sinken und deren Leistungsfähigkeit steigen wird. Zudem wird mit stark rückläufigen Kosten für grünen Wasserstoff gerechnet. Und auch die regulatorischen Rahmenbedingungen entwickeln sich positiv: So wird der Betrieb von Dieselfahrzeugen über die steigende CO2-Steuer zunehmend teurer und damit unwirtschaftlicher, zudem schränke das Ordnungsrecht den Betrieb dieselbetriebener Fahrzeuge immer weiter ein.

Keine pauschalen Aussagen möglich
Das Fazit der VDI/VDE-Studie ist eindeutig: Um die EU-Vorgaben zu erfüllen, setzen die Autoren beim Fernverkehr schwerer Nutzfahrzeuge klar auf den Brennstoffzellenantrieb und im urbanen Raum auf den batterieelektrischen Antrieb für kleine Nutzfahrzeuge. BEV sind zwar grundsätzlich effizienter, Brennstoffzellenfahrzeuge weisen hingegen Vorteile in den Punkten Reichweite und Tankdauer auf.[…]

… gekürzte Online-Version
Den kompletten Fachbericht finden Sie in der aktuellen Ausgabe des HZwei-Magazins.

Autor: Michael Nallinger

HOC

1 Gedanke zu „Brennstoffzellen für Langstrecken, Batterien für Städte“

  1. Zitat aus dem Artikel:
    „Zudem wird mit stark rückläufigen Kosten für grünen Wasserstoff gerechnet.“
    Echt?
    Wer rechnet denn so mit welchen fallenden Kosten? In mir bekannten Studien wird gern der Tiefstpreis von ca. 2Ct/kWh für regenerativ erzeugten Strom bei der Produktion von grünem Wasserstoff angesetzt. Wie realistisch dies ist, zeigt ein Blick an die Strombörsen, wo die Preise deutlich gestiegen sind.
    Wer also von den niedrigsten EE-Erzeugungskosten ausgeht, der muss sich die Erzeugerkapazitäten selbst aufbauen. Aber gerade auf die Errichtung von zusätzlichen Windrädern und PV wird von den Befürwortern des grünen Wasserstoffes (obwohl Grundvoraussetzung) kaum eingegangen.
    Die VDI/VDE-Studie „Klimafreundliche Nutzfahrzeuge – Vergleich unterschiedlicher Technologiepfade für CO2-neutrale und -freie Antriebe“ scheint da an mehreren Stellen Defizite zu haben.

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