Die Post braucht Brennstoffzellen

Gerdes
Jürgen Gerdes, © Deutsche Post

Mit batteriebetriebenen Autos hat StreetScooter bereits bewiesen, dass diese alltagstauglich und auch wirtschaftlich sind. Nun bereitet das Aachener Unternehmen den nächsten Schritt vor und plant, mit Brennstoffzellen die Reichweite seiner Elektroautos zu erhöhen. Dafür wurde an der Hochschule Aachen ein Modell entwickelt, das eine Reichweite von bis zu 500 Kilometern gewährleisten soll.

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H2 Mobility: Zweiter Standortaufruf

Die erste Ausschreibung, Anfang dieses Jahres, hatte Halle an der Saale gewonnen. Am 19. Juli 2017 kündigte H2 Mobility an, dass es eine zweite Chance geben wird, und so folgte am 3. August ein neuer Aufruf, auf den hin sich Initiativen, Vereine, Gemeinden oder Unternehmen bis zum 8. September darum bewerben konnten, dass bei ihnen eine Wasserstofftankstelle errichtet wird. Bei der Ausschreibung gewinnen die Standorte, die am meisten H2-Autos (mind. 15) auf die Straße bringen.

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Wechsel von CEP zu H2 Mobility

H2-liveDie bislang noch recht geringe Anzahl an Wasserstofftankstellen in Deutschland gilt derzeit als erheblicher Hemmschuh bei der Etablierung einer H2-Mobilität. Bis Ende 2016 kümmerte sich im Wesentlichen die Clean Energy Partnership (CEP) um den Aufbau einer H2-Infrastruktur. Seit diesem Jahr ist offiziell die H2 Mobility Deutschland GmbH & Co. KG mit dieser Aufgabe betraut, und sie legt auch sogleich viel Engagement an den Tag.

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H2 MOBILITY mit neuer Führung

Iwan
Nikolas Iwan

Seit dem 1. Mai 2016 verfügt die H2 MOBILITY Deutschland GmbH & Co. KG mit Nikolas Iwan über einen neuen Geschäftsführer. Iwan hatte zuvor acht Jahre lang bei Shell in verschiedenen Managementpositionen gearbeitet. Sein Vorgänger Frank Sreball, der seit 2005 selbständig im Bereich Management- und Interimsmanagement aktiv ist, hatte H2 MOBILITY zunächst allein aufgebaut, wobei zunächst nicht aktiv kommuniziert worden war, dass der Physik-Ingenieur als Interimslösung fungierte.

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H2 Mobility spät gestartet

H2-Mobility-TankstellenDie H2 Mobility Deutschland GmbH & Co. KG hat am 13. Oktober 2015 offiziell ihre Tätigkeit aufgenommen. Nachdem das aus sechs Industriepartnern bestehende Gemeinschaftsunternehmen bereits zum Januar 2015 gegründet worden war (s. HZwei-Heft Jul. 2015), erfolgte im vergangenen Herbst der gemeinschaftliche Startschuss mit Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und allen Firmenrepräsentanten. Geschäftsführer Frank Sreball hatte somit ein dreiviertel Jahr Zeit, sich zunächst in die Materie einzuarbeiten, so dass die H2 Mobility jetzt nach eigenen Worten „mit Hochdruck die erste Phase des gemeinsamen Aktionsplanes vorbereiten“ kann.

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Mehr Engagement und mehr Motivation erforderlich

Norbert-Barthle-Callux
Norbert Barthle beim Callux-Abschluss

Ich möchte Ihnen kurz exemplarisch einige Zahlen präsentieren: Im Callux-Programm wurden innerhalb von acht Jahren 474 Brennstoffzellen-Heizgeräte installiert; ursprünglich anvisiert waren 800. Japan verfügt derzeit über 140.000 BZ-Heizgeräte. Im Rahmen des 50-Tankstellen-Programms sollten 50 H2-Stationen bis Ende 2015 installiert werden. Es waren aber nur 19. Bis Mitte 2016 sollen noch 23 hinzukommen. In Japan sind mittlerweile 80 in Betrieb.

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H2-Mobility Joint-Venture gegründet

Aus der im September 2009 gegründeten H2Mobility-Initiative ist – wie angekündigt – ein Joint Venture hervorgegangen. Ende 2014 unternahmen die Partner Air Liquide, Daimler, Linde, OMV, Shell und Total die letzten Schritte, um die H2 Mobility Deutschland GmbH & Co. KG zu gründen. Seit Januar 2015 ist die neue Gesellschaft mit Sitz in Berlin in der Aufbauphase. Geschäftsführer ist Frank Sreball. Sein Ziel ist bis Ende 2023 rund 400 H2-Tankstellen in Deutschland zu errichten und diese zu betreiben.

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Die Brennstoffzellen-Technologie ist fertig


Weltpolitisch gibt es derzeit ähnlich viele große Baustellen wie branchenspezifisch: Im Großen geht es derzeit primär immer noch um die Euro- und/oder Bankenkrise. Außerdem traf sich Ende Juni die erste Garde der Politiker in Mexiko, um die globalen Wirtschaftsbelange zu diskutieren, während fast zeitgleich die zweite Garde in Rio an der Neuauflage eines Klimaabkommens arbeitete.

Im Speziellen, also in den Bereichen Wasserstoff-, Brennstoffzellen- und Elektromobilität, stand gerade die Hannover Messe als Branchen-Highlight an (s. S. 10). Die gute Nachricht aus der niedersächsischen Landeshauptstadt ist, dass die Stimmung wieder etwas zuversichtlicher ist. Die schlechte Nachricht ist jedoch, dass die Vorbereitung der Markteinführung nicht vorankommt.

Etliche Unternehmen scheinen sich damit abgefunden zu haben, dass es im BZ-Sektor nur langsam vorangeht. Insbesondere viele der Forschungsinstitute haben sich inzwischen vortrefflich mit Förderprojekten eingerichtet, so vortrefflich sogar, dass sie das eigentliche Ziel, das da lautet „Markteinführung“, mehr und mehr aus den Augen verlieren. Sie forschen anscheinend um des Forschens willen und übersehen dabei, dass vielfach der Zeitpunkt der Lizenzvergabe oder Vermarktung längst überschritten ist. Scheinbar hat niemand in der hochbezahlten Führungsebene den Mut, die bereits vorliegenden Entwicklungserfolge an die Vertriebs- und Marketingfachleute zu übergeben, damit diese daraus „Produkte“ kreieren können. Diesen Dauerforschern rief Staatssekretär Rainer Bomba in Hannover zum wiederholten Male mit deutlichen Worten zu: „Leute! Die Technologie ist fertig. Probiert sie bitte endlich aus!“

Hinsichtlich einer Anschlussförderung, die sich nach der aktuell noch laufenden Marktvorbereitungsphase um die Markteinführung in Deutschland kümmert, sagte Bomba direkt an die Branchenvertreter gewandt: „Wenn Sie zeigen, dass die Technik für den Verbraucher einen Nutzen bringt, wird es in der Förderung einen Anschluss geben. Dies gilt aber in beiden Richtungen: Wenn weiter nur geforscht wird, wird es keine Anschlussförderung geben.“ Mit einem Seitenblick auf die derzeit kriselnde deutsche Photovoltaikbranche, in der gerade einige Unternehmen Insolvenz anmelden mussten, fügte der Staatsekretär allerdings hinzu: „Wir werden nichts zu Tode finanzieren.“

Eng mit dieser Thematik verknüpft ist die große Baustelle im Mobilitätssektor, dies klang auch Mitte Mai beim 5. Deutschen Wasserstoff Congress in Berlin an (s. S. 8). Insbesondere beim Aufbau der für die Brennstoffzellenfahrzeuge benötigten Wasserstoffinfrastruktur herrscht momentan totale Konfusion: Die NOW geht gemäß der H2-Mobility-Planung davon aus, dass 2015 rund 100 Stationen in Deutschland stehen. Das Bundesverkehrsministerium spricht jedoch von 50 H2-Tankstellen (s. S. 44). Angesichts der bereits vorhandenen 15 Stationen sowie der 20, die Daimler und Linde schon vor einigen Monaten ankündigten, kämen demnach also zunächst gerade einmal 15 H2-Stationen hinzu.

Wie aber daraus dann bis 2020 insgesamt 1.000 Tankstellen werden sollen, ist fraglich. Oder werden es doch eher 400? Oder gar nur 300? Es stellt sich somit die Frage, wie man vielleicht auch mit wenigen Standorten ein gut funktionierendes Netz aufspannen könnte. Eventuell können ja auch noch andere Player (z.B. Gashändler, Supermarktketten) mit ins Boot geholt werden, um neue Befüllstationen zu errichten.
Hier gibt es also ähnlich viel Klärungsbedarf wie im Elektromobilitätssektor, wo jetzt mit dem 3. Entwicklungsbericht der Nationalen Plattform Elektromobilität ein neuer Meilenstein erreicht wurde (s. S. 28). Die darin geforderten Maßnahmen zum Erreichen des Ziels von 1 Mio. Elektrofahrzeugen bis 2020 werfen allerdings auch neue Fragen auf: Ist es tatsächlich der richtige Weg, großen Konzernen in großen Schaufensterprojekten große Mengen Geld hinterherzuwerfen? Und wo soll überhaupt dieses Geld für die Schaufenster angesichts schmelzender Einnahmen aus dem Klimafonds herkommen?

Auch hier muss geprüft werden, wie am sinnvollsten die Klein- und mittelständischen Unternehmen, die als Quereinsteiger häufig die wahren Innovationstreiber sind, unterstützt werden können. Es muss offen darüber diskutiert werden, dass Großkonzerne zwar theoretisch die finanziellen Mittel dazu hätten, um einen Technologiewandel mitfinanzieren zu können, dass sie aber häufig von solch einem Wandel gar nicht selber profitieren würden und ihn deswegen auch nicht forcieren werden.

Wie man sieht, gibt es Baustellen genug, im Großen wie auch im Kleinen. Wir müssen nur endlich mal mit der eigentlichen Arbeit anfangen, denn die Technik ist fertig (s. Fahrbericht S. 40).

Die Seitenverweise beziehen sich auf die HZwei-Ausgabe vom Juli 2012.

Daimler sagt: Die BZ-Technik ist fertig

Nach rund 125 Tagen und zusammen 90.000 Kilometern sind die drei B-Klasse F-CELL-Modelle am 1. Juni 2011 wieder heil zurück nach Stuttgart gekommen. Mit dem Mercedes-Benz F-CELL World Drive (s. HZwei-Heft Apr. 2011) rund um den Globus wollte die Daimler AG „die hohe technische Reife der Brennstoffzellentechnologie unter Beweis stellen“. Forschungsvorstand Thomas Weber erklärte, die Weltumfahrung durch 14 Länder über vier Kontinente zeige, dass die Technik absolut praxistauglich ist. Er ging sogar noch einen Schritt weiter und sagte gegenüber der Börsen-Zeitung: „Die Technik ist fertig.“

Im Rahmen der Feierlichkeiten zum Abschluss der Tournee sagte Dr. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG, in Stuttgart: „Die Zeit ist reif für Elektroautos mit Brennstoffzelle. Jetzt muss das Thema Infrastruktur Fahrt aufnehmen. Denn nur mit einer ausreichenden Zahl an Wasserstofftankstellen können Autofahrer von den Vorteilen der Technologie profitieren: große Reichweiten, kurze Tankzeiten, null Emissionen.“ Aus diesem Grund vereinbarten Daimler und Linde, in den nächsten drei Jahren, 20 H2-Tankstellen in Deutschland bauen zu wollen. Die anvisierten Standorte liegen in Berlin, Hamburg und Stuttgart sowie entlang einer neu zu schaffenden Nord-Süd- sowie einer Ost-West-Verbindung. Beide Unternehmen, die mit Investitionen in Höhe eines zweistelligen Millionenbetrags rechnen, verstehen diese Initiative als Brückenschlag zu den bestehenden Infrastrukturprojekten H2-Mobility und Clean Energy Partnership.

Mitte März 2011 vermeldeten die Schwaben zudem, Mercedes-Benz werde eine eigene Fertigung für BZ-Stacks in Burnaby bei Vancouver, Kanada, aufbauen. Die dort bereits ansässige Automotive Fuel Cell Cooperation (AFCC), ein Gemeinschaftsunternehmen von Daimler (50,1 %), Ford (30 %) und Ballard (19,9 %), entwickelte den aktuell in der B-Klasse verbauten Stack. Günter Walz, Leiter Ausland Mercedes-Benz Cars, erklärte: „Die Gründung der neuen Produktionsstätte unter dem Dach von Mercedes-Benz Kanada ist die logische Konsequenz von Daimlers erfolgreicher Zusammenarbeit mit Partnern am Standort Vancouver.“ Nach der Materialforschung und Entwicklung wird dort nun auch die Produktion angesiedelt, damit 2013 die Serienproduktion der nächsten Stack-Generation starten kann. Der neue, effizientere und kompaktere Stack soll dann auch für die C- und E-Klasse eingesetzt werden. Daimler-Chef Zetsche konkretisierte am 1. Juni 2011, die Produktion von BZ-Fahrzeugen in Großserie werde bereits 2014 anlaufen. Das wäre ein Jahr früher als bislang kommuniziert.