Wasserstoff in der Nachbarschaft

Aktuelle Wasserstofftankstelleninfrastruktur
Aktuelle Wasserstofftankstelleninfrastruktur, © H2 Mobility

Die Verkehrswende erfordert neue Mobilitätskonzepte und alternative Antriebstechnologien, für die eine neue Infrastruktur notwendig wird. In Deutschland sind bereits siebzig Wasserstofftankstellen errichtet worden. Auch wenn diese teilweise in Ballungsgebieten liegen, sind aufgrund der geringen Stückzahlen von Brennstoffzellenautos kaum Berührungspunkte zwischen Technologie und Bevölkerung vorhanden. Die Tankstelleninfrastruktur bietet eine präsente Schnittstelle zwischen Wasserstoff und Gesellschaft.

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DWV: Votum für gemeinsame H2-Gesellschaft

DWVIn einer außerplanmäßig einberufenen Mitgliederversammlung hat der Deutsche Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verband e. V. am 7. Februar 2018 in Berlin beschlossen, gemeinsam mit dem Bundesverband Energiespeicher (BVES) und/oder dem Deutschen Verein des Gas- und Wasserfaches (DVGW) eine neue Gesellschaft zu gründen, um gemeinsam die Markteinführung von Wasserstoff professioneller als bisher voranzutreiben.

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Wasserstoff-Ökonomie als Gesellschaftsprojekt

InnoZ
Wasserstoffmobilität im Trend, © InnoZ

Mit der Verabschiedung des Klimaschutzplans im Kabinett hat die Bundesregierung ihre Ziele klar definiert: Bis zum Jahr 2050 soll der komplette Verkehr CO2-frei abgewickelt werden, und bereits bis zum Jahr 2030 soll eine Reduktion – gegenüber der Ausgangsbasis im Jahr 1990 – von 40 Prozent erreicht werden. Die Wasserstoffökonomie ist ein Ansatz, um dieses Gesellschaftsprojekt zu bewältigen, allerdings bedarf es dafür der Kooperation aller gesellschaftlichen Gruppen

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Shell-Studie: Brennstoffzellen für Pkw geeignet

Stijn
Stijn van Els

Der Energiekonzern Shell hat im März 2017 eine neue Studie vorgestellt, die gemeinsam mit dem Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie erstellt wurde. Unter anderem wurden darin – mit Schwerpunkt auf dem Mobilitätssektor – verschiedene Erzeugungspfade für Wasserstoff miteinander verglichen und insbesondere die Entwicklung der drei weltweit führenden Regionen Deutschland, Japan und USA genauer betrachtet. Dr. Jörg Adolf, Shell-Projektleiter der Studie, attestierte der Wasserstofftechnologie, dass sie in den vergangenen Jahren große Fortschritte gemacht habe

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HYACINTH: Europaweite Wasserstoff-Akzeptanzbefragungen

HYACINTHIm Rahmen des EU-geförderten HYACINTH-Projekts hat das Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung ISI in Karlsruhe zusammen mit Partnern die Akzeptanz von Wasserstofftechnologien bei der Bevölkerung und bei Stakeholdern aus dem Wasserstoffbereich untersucht. In Deutschland ist die Stimmung dabei insgesamt positiver als in anderen Ländern.

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Was Kunden zur H2-Betankung sagen

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Komplexität der H2-Betankung

Im Rahmen der Begleitforschung des 50-Tankstellen-Programms hat das Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung ISI in Karlsruhe mittels Betankungstests und Fokusgruppen die Akzeptanz von Wasserstofftankstellen bei erfahrenen Nutzern und Testkunden untersucht. Die Ergebnisse zeigen, dass das Tanken von Wasserstoff grundsätzlich als sicher und einfach bewertet wird, gerade für Testkunden aber noch oft eine Herausforderung

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Wenig Interesse an Elektromobilität in der Öffentlichkeit

Von der Bundesregierung werden Steuermittel in erheblichem Umfang zur Verfügung gestellt, die den strukturellen Wandel im Verkehrssektor hin zu einer nachhaltigen Mobilität unterstützen sollen. Eines dieser Instrumente, die die Forschung und Entwicklung, aber auch Demonstrationsprojekte im Bereich der Elektromobilität voranbringen sollen, ist der Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität. Aber weiß denn der Steuerzahler, wofür sein Geld investiert wird? Gibt es seitens des Normalbürgers überhaupt ein Interesse an dieser Technologie? Was denken die Leute, die später mal die Elektrofahrzeuge kaufen sollen, heute über diese Antriebstechnik? Die eTrust-Studie hat über ein Jahr lang untersucht, ob diese Bemühungen beim Verbraucher Früchte getragen haben. Das ernüchternde Ergebnis lautet: Den Menschen ist bislang noch nicht klar, welchen persönlichen Mehrwert sie von der Elektromobilität haben.

Das Thema Elektromobilität ist in den vergangenen Jahren aus den Forschungs- und Entwicklungsabteilungen der großen Konzerne und den Labors der öffentlich geförderten Forschung herausgekommen und auf eine politische Bühne gehoben worden. Durch diese größere Öffentlichkeit, aber auch durch die bevorstehende Möglichkeit, erste Elektroautos tatsächlich kaufen zu können, wurde diese Thematik auch in der deutschen Bevölkerung zunehmend prominenter. Bei aller gegenwärtigen Euphorie über die Vorteile und Zukunftsperspektiven der Elektromobilität gilt es jedoch, die unmittelbaren technologischen, politischen und nachfrageseitigen Umsetzungsbedingungen nicht aus den Augen zu verlieren. Ganz so einfach, wie der derzeitige „Hype“ um Elektrofahrzeuge mitunter suggerieren mag, ist der Umstieg im Mobilitätssektor nicht. Batteriehersteller, Autoindustrie und Energieversorger benötigen noch einige Jahre, bis die Fahrzeug- und Batterietechnologien technisch ausgereift und bezahlbar für einen Massenmarkt zur Verfügung stehen und ein Netz von Ladestationen aufgebaut ist. Insbesondere die Akzeptanz seitens der zukünftigen Nutzerinnen und Nutzer wird entscheidend für die Entwicklung eines elektromobilen Massenmarktes sein.

Ziel der Studie „eTrust – Leitbilder und Zukunftskonzepte der Elektromobilität“ war es deshalb, die Wahrnehmung der Elektromobilität in der Gesellschaft zu analysieren sowie die heute bestehenden Leitbilder und Zukunftskonzepte der Elektromobilität herauszuarbeiten. Evaluiert wurde dabei, in welchen Kontext Elektroautos und neue Mobilitätskonzepte eingeordnet werden, welche Bilder damit verbunden werden und welche Herausforderungen sich für die Etablierung von Elektrofahrzeugen ergeben könnten. Um die Akzeptanz von Elektroauto und neuen Mobilitätskonzepten bei Endkunden zu hinterfragen, wurden in der eTrust-Studie einstündige Tiefeninterviews mit 24 Bürgerinnen und Bürgern geführt. Weitere 15 Bürgerinnen und Bürgern nahmen an zwei Fokusgruppendiskussionen teil.

Die Studie wurde von April 2010 bis Juni 2011 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) erstellt und durch die Nationale Organisation für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) GmbH koordiniert. Das Unabhängige Institut für Umweltfragen e.V. führte das eTrust-Projekt gemeinsam mit dem Institut für Transportation Design der Hochschule für Bildende Künste Braunschweig und der Spilett New Technologies GmbH durch.

Die Ergebnisse der Studie verdeutlichen, dass Bürgerinnen und Bürger noch nicht von der Technologie überzeugt sind. Werden sie beispielsweise gebeten, ihre Assoziationen zu Elektroautos zu äußern, fallen ihnen als erstes negative Dinge ein. Bemängelt werden die langen Ladezeiten, die zu geringe Reichweite, die hohen Kosten von Elektrofahrzeugen und das fehlende Tankstellennetz. Negative Assoziationen sind präsenter, vielfältiger und konkreter als die positiven Assoziationen. Der primär wahrgenommene Vorteil des Elektroautos ist seine Umweltfreundlichkeit. Doch wie umweltfreundlich das Fahrzeug tatsächlich ist, hängt von der Herkunft des eingesetzten Stroms ab.

Auch mögliche Probleme beim Batterie-Recycling beeinträchtigen aus Bürgersicht die Umweltfreundlichkeit von Elektroautos. Es wird befürchtet, dass viele Batterien gar nicht zu recyceln sind, und die Gefahr gesehen, dass Altbatterien in die Dritte Welt „entsorgt“ werden. Die bestehenden Unsicherheiten zu Stromherkunft und Batterie-Recycling sind ein Problem, weil damit der Hauptvorteil der Elektroautos, die Umweltfreundlichkeit, auf tönernen Füßen steht. Erwähnenswert ist weiterhin, dass die Sicherheit von Elektrofahrzeugen und Ladesäulen kein nennenswertes Problem für die Akzeptanz zu sein scheint.

Die positiven Eigenschaften der Elektromobilität rufen zudem auf der Seite der Endkunden kaum Kaufbegeisterung hervor. Es fehlen die persönlichen Vorteile sowohl auf der pragmatischen als auch auf der emotionalen Ebene. In der Wahrnehmung potenzieller Endkunden eignen sich Elektroautos aufgrund ihrer Kleinheit und ihrer begrenzten Reichweite weder als Transport- noch als Langstreckenfahrzeug, sondern allenfalls als Stadt- oder Zweitauto.

Darüber hinaus werden Elektroautos kaum mit positivem Fahrgefühl, Spaß und Ästhetik in Verbindung gesetzt. Sie werden als „lahme Krücke“, „Behindertenmobil“ und „Spielzeug, das nicht vom Hof kommt“, beschrieben.

Ganz offensichtlich ist es bis jetzt nicht gelungen, der breiten Bevölkerung eine klare, positive Vorstellung zum Fahrgefühl, Fahrspaß oder Design zu vermitteln. Ein solcher unmittelbar persönlicher Mehrwert könnte jedoch für die Beurteilung von Elektroautos und letztlich für die Kaufmotivation große Bedeutung haben. Hier erscheint es notwendig, Endkunden sehr viel mehr als bislang Gelegenheiten zu bieten, in denen sie Elektroautos unter Alltagsbedingungen „er-fahren“ können.

In den Ergebnissen der Studie zeigt sich, dass die Elektromobilität in der Gesellschaft nicht abgelehnt und vor allem mit Umweltfreundlichkeit, Emissionsfreiheit und weniger Lärm verbunden wird. Die Begeisterung für Elektrofahrzeuge hält sich jedoch in Grenzen. Verglichen mit den Fahreigenschaften herkömmlicher Automobile schneiden Elektrofahrzeuge in den Augen von Endkunden eher schlecht ab. Diesen sind die Reichweiten zu kurz und die Ladezeiten zu lang. Außerdem wird Umweltfreundlichkeit nicht primär als persönlicher Nutzen wahrgenommen.

Wenn es das Ziel ist, dass die Elektromobilität in der Gesellschaft angenommen werden soll, lässt sich auf der Basis der eTrust-Studie sagen: In Zukunft muss bei den Menschen klarer ankommen, was der Mehrwert von Elektromobilität ist, um die oben genannten Unsicherheiten abzubauen. Es muss nicht nur transparenter sein, was Elektromobilität für die Umwelt bedeutet. Es müssen vielmehr die potentiellen Nutzer informiert sein, welchen unmittelbaren sachlichen und emotionalen Nutzen Elektromobilität ihnen bringt, das heißt welche Mobilitätsbedürfnisse damit befriedigt werden können. Die große Herausforderung besteht darin, das Umweltargument zu stärken, indem die Unsicherheiten geklärt und für die Allgemeinheit verständlich kommuniziert werden – ohne dass vereinfachende Lösungen und platte Werbebotschaften geboten werden, die weder den Bürgern noch dem Problem gerecht werden.

Auszug des Fachberichts „Zwischen Hope und Hype“ von Dr. René Zimmer und Nicole Lüdi-Geoffroy vom Unabhängigen Institut für Umweltfragen e.V. (UfU), erschienen in der HZwei, Januar 2012