Elektrifizierungsprozess hat begonnen

Kaellenius
Ola Källenius

„Die größte EVS, die es je gab.“ Thomas Walter aus der Geschäftsleitung der Messe Stuttgart war sichtlich zufrieden, als er die EVS30 in ihrem Jubiläumsjahr am 9. Oktober 2017 eröffnete. Zu diesem Zeitpunkt rechnete er noch mit 5.000 Konferenzteilnehmern und Besuchern, tatsächlich waren es dann jedoch 9.500. Somit war es durchaus berechtigt, an diesen drei Tagen von Stuttgart als der „Welthauptstadt der Elektromobilität“ zu sprechen.

Letztendlich waren die Veranstalter selbst überrascht von dem großen Andrang zur diesjährigen EVS (Electric Vehicle Symposium & Exhibition). Insbesondere in den Tagen direkt vor Veranstaltungsbeginn kamen so viele Anfragen, dass die offizielle Anmeldung gestoppt werden musste. Schließlich waren es dann insgesamt nach offizieller Zählweise rund 1.700 Teilnehmer aus 53 Ländern, die sich im Internationalen Congresscenter Stuttgart (ICS) über den aktuellen Stand der Elektromobilität informieren wollten. Und anstelle der zunächst erwarteten 250 Aussteller waren es schließlich 353.

Disruption durch Elektrifizierung

Die Organisatoren nutzten dieses übergroße Auditorium, um eine Stuttgarter Erklärung über eine „neue, saubere Ära der Mobilität“ zu veröffentlichen. Im Hinblick auf den Bonner Klimagipfel COP23 sollte damit „eine Botschaft der Hoffnung, eine qualifizierte Aussage über die Machbarkeit und ein Aufruf zum Handeln“ verbreitet werden. Espen Hauge, Präsident der World Electric Vehicle Association (WEVA), bestätigte, dass die Industrie inzwischen mit an Bord sei und dass es jetzt nur noch eine Frage der Zeit sei, wann die Elektrifizierung zur Hauptlösung im Mobilitätssektor werde. Er sagte: „Elektrofahrzeugantriebe haben einen reduzierten Energiebedarf von 50 bis 80 % gegenüber Verbrennungsmotoren, was vor allem auf den überlegenen Wirkungsgrad des Elektromotors zurückzuführen ist.“ Und betonte gleichzeitig: „Die Folgen, wenn Disruption zuschlägt, können für ein Land oder eine Region brutal sein.“

Umweltbilanz

„Die volle Lebenszyklusbilanz ist bereits positiv, trotz der Tatsache, dass es schwierig ist, ein sauberes Produkt in einer schmutzigen Wirtschaft zu machen. […] Die globalen CO2-Emissionen eines Elektrofahrzeugs können bis zu 13-mal niedriger sein als die eines vergleichbaren Verbrennungsmotor-Pkw (einschließlich der Emissionen für die Produktion des Fahrzeugs, in dem Fall, dass erneuerbare Energien zur Stromerzeugung genutzt werden).“

Espen Hauge, WEVA

Es gab aber auch mahnende Stimmen. So erklärte Winfried Kretschmann, Ministerpräsident von Baden-Württemberg, dass bei diesem Wechsel „viel auf dem Spiel steht“. Er sagte: „Unsere technologische Vorreiterrolle, unsere Wirtschaftskraft, unsere Arbeitsplätze und der Erhalt unserer natürlichen Lebensgrundlage müssen vor den Folgen des Klimawandels beschützt werden. Die Herausforderungen sind groß. […] Es ist klar, dass wir in Baden-Württemberg einen Gang höher schalten müssen.“ Und der Vorsitzende der Nationalen Energie-Plattform (NPE) Henning Kagermann monierte: „Ich wünsche mir manchmal mehr Marketing.“

„Airbus für Batterien“

Maroš Šefčovič von der Europäischen Kommission sprach sich klar für mehr Elektromobilität aus und forderte „deutliche Signale für mehr Planungssicherheit“. Konkret sagte er an die Automobilhersteller gewandt: „Jetzt ist der Zeitpunkt, um abzuliefern.“ Zudem erklärte er: „Wir sind besser ausgestattet, den nächsten Schritt in das nächste Zeitalter zu machen, als jede andere Region der Welt.“ Dann verwies er auf vergleichbare Herausforderungen in den 1960er Jahren beim damaligen Strukturwandel im Luftfahrtsektor, die gemeistert wurden, indem sich Deutschland und Frankreich zusammentaten, um den Flugzeughersteller Airbus wettbewerbsfähig zu machen. In Anlehnung daran sagte Šefčovič: „Ich würde gerne ein ‚Airbus für Batterien‘ in Europa sehen.“

Plädoyer für den Verbrenner

Die Antwort von Daimler darauf hätte widersprüchlicher nicht sein können: Vorstandsmitglied Ola Källenius zeigte eine hochprofessionelle Präsentation mit emotional aufgeladenen Einspielern und bombastischer musikalischer Untermalung, in der die Grundaussage lautete: Daimler konzentriert sich auf Verbrennungskraftmaschinen. Minutenlang hielt sich der Chef der Konzernforschung in seiner frei vorgetragenen Rede bei den Vorzügen der konventionellen Antriebstechnik auf. Källenius, der 2019 Nachfolger des Vorstandsvorsitzenden Dr. Dieter Zetsche werden soll, zeigte Rennwagen-Verbrennertechnologie, die zukünftig bei der schwäbischen Edelmarke AMG Einzug in Straßenfahrzeuge halten soll, und stellte sich dann selbst die Frage: „Warum erzähle ich Ihnen all das auf einer Elektromobilitätsveranstaltung?“

Seine Antwort war, dass selbst im Jahr 2025, wenn nach Ansicht der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) 25 Prozent Elektrofahrzeuge verkauft werden, immer noch 75 Prozent der Neuwagen mit Verbrennungsmotoren angetrieben würden. Und diese Motoren sollten dann so effizient und sauber wie möglich sein, so der Schwede. Deswegen gehe Daimler den Weg über die Hybridisierung. Ola Källenius erklärte: „Wir elektrifizieren unsere Pkw, Vans, Trucks, Busse.“

Auf den GLC F-Cell ging er nur kurz ein und sagte, der neue Brennstoffzellen-Pkw von Daimler gehe 2018 in den Markt, allerdings nur in niedriger Stückzahl. Später könnte dann die Anzahl der BZ-Antriebe zunehmen, allerdings voraussichtlich eher im Nutzfahrzeugbereich.

Obwohl dieser Vortrag alles andere als ermutigend für die Elektromobilitätsbranche war, bekam Källenius nach seiner Rede in der Daimler-Heimatstadt viel Applaus.

link-to-hzwei-web

Selbst Bosch, das vorrangig über E-Mobilität informierte, zeigte auch BZ-Technik. Harald Fischer räumte allerdings ein, in seinem Unternehmen gebe es „derzeit keine Entscheidung, dass Bosch einen eigenen Stack entwickeln“ werde. Stattdessen arbeite man mit verschiedenen Herstellern wie beispielsweise Hydrogenics, ElringKlinger, PowerCell und Ballard zusammen.

Infrastrukturkosten

Das Forschungszentrum Jülich nutzte die Gelegenheit und präsentierte auf der Messe seine durch die H2 Mobility in Auftrag gegeben Studie über die Kosten einer Infrastruktur für Wasserstoffautos und batteriebetriebene Pkw. Während eines Pressegesprächs diskutierten Prof. Detlef Stolten und Dr. Martin Robinius mit Experten darüber, ob sich Deutschland den Ausbau sowohl einer Strom- als auch einer H2-Infrastruktur leisten könne oder ob es günstiger wäre, nur auf eine Variante zu setzen. Details dazu lesen Sie im HZwei-Heft April 2018.

Kontakte knüpfen

Zufrieden zeigten sich die Organisatoren auch mit dem parallel zur Ausstellung laufenden Matchmaking-Angebot, bei dem sich rund 200 Fachleute für insgesamt 500 Eins-zu-eins-Gespräche angemeldet hatten. Dieser Service, so Peter Sauber, soll auch während der f-cell 2018 angeboten werden, um die Vernetzung innerhalb der H2– und BZ-Community weiter zu fördern und auszubauen.

Wer kümmert sich um Wasserstoff?

Während der EVS30-Pressekonferenz stellte der NPE-Vorsitzende Henning Kagermann klar, wie er zum Thema Brennstoffzellenautos steht und warum diese in den NPE-Empfehlungen kaum Berücksichtigung finden, indem er sagte: „Es gibt genug komplementäre Organisationen, die sich um Wasserstoff kümmern.“ Wen genau er damit meinte – ob es also beispielsweise die Aufgabe der NOW sei, sich um eine Roadmap für die Einführung von BZ-Autos zu kümmern – blieb indes offen.

f-cell awards

Die Verleihung der f-cell awards fand in diesem Jahr auf dem Messegelände in einer Kongresshalle statt. Da auch etliche Symposiumsteilnehmer eingeladen waren, war es dieses Mal eine sehr große, aber trotzdem durchaus feierliche Veranstaltung. Landesumweltminister Franz Untersteller verstand es, in seiner Ansprache sowohl die Vorzüge der Elektromobilität als auch die Herausforderungen gleichermaßen zu thematisieren. So verwies er beispielsweise auf die teils menschenunwürdigen Zustände beim Abbau von für E-Autos wichtigen Rohstoffen, erwähnte aber auch die Entwicklungsfortschritte zum Beispiel von ElringKlinger und Bosch im Brennstoffzellensektor.

Preisträger in der Kategorie „products & market“ war erneut eine Entwicklung von Freudenberg. Die Weinheimer Abteilung für Filtration Technologies wurde für ihr innovatives Brennstoffzellen-Zuluft-Filtersystem ausgezeichnet … (s. Bericht im HZwei April-Heft 2018).

Voranschreitende Elektrifizierung

Insgesamt war während der EVS30 festzustellen, dass in den vergangenen Monaten ein Umdenkprozess eingesetzt hat. Die Automobilindustrie scheint mittlerweile tatsächlich verstanden zu haben, dass es jetzt nur noch eine Frage der Zeit ist, wann die Elektromobilität die konventionelle Antriebstechnik ablösen wird. Dass große Player wie Daimler oder Volkswagen nun aber nicht plötzlich einen Schalter umlegen können und eine Kehrtwende vollführen, ist nachvollziehbar. Die voranschreitende Elektrifizierung ist aber nicht mehr umkehrbar. Der bisherige Minimalismus der Autokonzerne ist einem gewissen Pragmatismus gewichen, bei dem es jetzt um das Wie und Wie schnell geht, aber nicht mehr um das Ob. Belege dafür sind die zahlreichen Zulieferer, die bereits heute im Begriff sind umzusatteln und insbesondere seit der IAA 2017 bei den Pkw-Herstellern an die Türen klopfen.

weiterführende Informationen:

Blogparade – Disruptionen in der Energiewirtschaft

Ist Disruption die Lösung des Energiesektors?

Über Disruption, Bitcoins und Blockchain

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