Wasserstoffbetriebene Luftfahrt

Aviation-Cover

Im Juni 2020 haben das Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU) und das Clean Sky Joint Undertaking eine neue Studie über Wasserstoffflugzeuge präsentiert: Hydrogen-powered aviation – A fact-based study of hydrogen technology, economics, and climate impact by 2050. HZwei stellte aus diesem Anlass zwei Fragen an Bart Biebuyck, Executive Director FCH JU.

Wurden die Ergebnisse der Cryoplane-Studie aus dem Jahr 2000, an der sich rund 35 europäische Institutionen beteiligt hatten, berücksichtigt?

Burckhardt

Was frühere Studien betrifft, so wurde in der Ausschreibung klar erwähnt, dass die Konsortien die Ergebnisse früherer Studien verwenden mussten.

Warum eine neue Studie?

HOW

Dafür gibt es mehrere Gründe: Der Unterschied liegt zum Beispiel in den Wasserstoffkosten. Heute haben wir dank billiger erneuerbarer Energie und billiger Elektrolysekosten günstigere Preise als vor zwanzig Jahren. Auch Brennstoffzellen haben in Bezug auf Kosten, Haltbarkeit und Leistung einen großen Schritt nach vorn gemacht. Mit diesen neuen technischen Fortschritten haben sich der Preis pro Person und die TCO im Vergleich zu vor zwanzig Jahren verändert, und es ist wichtig, dass die aktuellen Kostenschätzungen korrekt sind.

Zweitens war die Studie auch eine einzigartige Gelegenheit, alle Interessengruppen über eine Schlussfolgerung rund um die wasserstoffbetriebene Luftfahrt hinaus zusammenzubringen. Ehrlich gesagt gab es vor Beginn der Studie viele unterschiedliche Meinungen in der Luftfahrtindustrie, und ich glaube, dass diese Studie viele Akteure nun auf die gleiche Linie gebracht hat.

Drittens müssen wir in der Kommission das nächste Forschungsprogramm vorbereiten, und in der Studie wurde klar herausgearbeitet, welche Art von Forschung in der sauberen Luftfahrt und in der gemeinsamen Europäischen Union für sauberen Wasserstoff durchgeführt werden muss. Dies wird uns helfen, unsere Strategie für die Finanzierung von Projekten in diesem Bereich festzulegen.

Außerdem haben wir das Pariser Klimaabkommen und den Green Deal aus politischer Sicht – es besteht dringender Handlungsbedarf.

4 Gedanken zu “Wasserstoffbetriebene Luftfahrt

  1. die H2-Euphorie scheint den Verstand und das Erinnerungsvermögen zu trüben. Da kommt doch nur Wasserdampf hinten raus. Ja! in der Stratosphäre ist Wasserdampf 2-4-mal mehr am Treibhauseffekt beteiligt als CO2. Schon 2008 wurde das u.a. vom DLR thematisiert. Statt mit Synthese-Fuel schon bei der Herstellung 50% Energieverluste in Kauf zu nehmen, hätte bio-Kerosin die bessere Energie-u .Klimabilanz.

    • Bitte 2 Fakten berücksichtigen:
      1) aus üblichen Flughöhen regnet Wasserdampf nach einiger Zeit wieder ab und verschwindet so.
      CO2 hingegen reichert sich in der Atmosphäre an: quasi „bis in alle Ewigkeit“.

      2) neben CO2 entsteht auch bei Verbrennung von Kerosin Wasserdampf (etwa im molaren Verhältnis 1:1) — sogar kaum weniger als aus reinem Wasserstoff, der eine etwa 3-fach höhere gravimetrische Energiedichte besitzt.

  2. Letztlich wird es auf mit Solar-Wasserstoff produziertes Solar-Kerosin hinaus laufen, importiert aus dem Sonnengürtel der Erde (Mittelamerika, Namibia, Marokko etc.)
    Den Mehrpreis dafür weigert sich die Luftfahrt-Wirtschaft jedoch beharrlich zu zahlen:
    Warum sollte das mit Einsatz von Wasserstoff anders werden?

    ➯ alle Forschung für H2-Flugzeuge sind raus geworfene staatliche Subventionen, die besser in Schulbildung, Wärmewende oder Wohnungsbau investiert wären!

    Dabei könnte man sofort anfangen, in Europa getanktes fossiles Kerosin vorausschauend mit 2€ pro Liter als Klima-Abgabe besteuern: Dann wird man schon mal sehen können, wie sich ein angemessener CO2-Preis auf Ticket-Preise, Reiselust und erfolgreichen Klimaschutz auswirkt…

  3. „… welche Art von Forschung in der sauberen Luftfahrt und in der gemeinsamen Europäischen Union für sauberen Wasserstoff durchgeführt werden muss.“

    Ich dachte tatsächlich, dass wir erst einmal die EE-Nutzung erhöhen müssten, um grünen Wasserstoff für Industrie und Luftfahrt produzieren zu können? Mit <5% real produziertem grünem Wasserstoff sind jedenfalls Anwendungsforschungen sehr "zukunftsorientiert".

    Ohne starke EE-Basis /EE-Fundament wird das Gebäude "grüner Wasserstoff" schwerlich zu errichten sein.

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