Brennstoffzellen punkten bei Langstrecken

Energiepfade
Zwei Energiepfade im Vergleich, © FZ Jülich

Batterie oder Brennstoffzelle? Welche ist die ökologisch, technisch und wirtschaftlich bessere Lösung für die E-Mobilität der Zukunft? Die Antwort gleich vorweg: Es kommt darauf an. Mit dieser Thematik befassen sich aktuell zahlreiche Studien.

Die Untersuchung „Treibhausgas-Emissionen für Batterie- und Brennstoffzellenfahrzeuge“ des Fraunhofer-Instituts für Solare Energiesysteme (ISE) im Auftrag von H2 Mobility betrachtet beispielsweise den gesamten Lebenszyklus der Autos inklusive Herstellung, Betrieb und Entsorgung von Batterie, Brennstoffzelle und Wasserstofftank.

Zugrunde gelegt wurde dieser Studie ein Brennstoffzellenauto der Kategorie Hyundai Nexo (95 kW; 5,6 kg-H2-Tank; Reichweite: > 500 km). Damit verglichen wurde ein entsprechendes Batteriefahrzeug, ausgerüstet mit einem 60- bzw. 90-kWh-Akkumulator für Reichweiten zwischen 300 und 400 km (Gewicht ohne Akku: 1.600 kg).

Zentrale Botschaft der ISE-Studie für den Zeitraum zwischen 2020 und 2030: In der Herstellung sind die Treibhausgasemissionen (THG) bei BZ-Fahrzeugen durchweg geringer als bei Batteriefahrzeugen in der 60- und 90-kWh-Klasse. Denn Letztere bringen heute noch einen großen „Klimarucksack“ mit, der allerdings durch künftige Technologiefortschritte sukzessive kleiner werden wird. „Auch über den gesamten Lebenszyklus bleiben für BZ-Autos noch THG-Emissionsvorteile, denn die höhere Effizienz beim Betrieb eines Batterieautos kompensiert nicht den THG-Nachteil aus dessen Herstellung“ – jedenfalls nicht über eine Fahrleistung von 150.000 km, schildert der Fraunhofer-Wissenschaftler André Sternberg.

Hier kommt ein Battery Electric Vehicle (BEV) mit einer 90-kWh-Batterie (im Strommix) auf 0,18 kg CO2/km, während das Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV; H2 aus 100 % Erdgas) 0,15 kg CO2/km verursacht. Diese Relation besteht auch für die Energiebasis Wind bzw. Photovoltaik. Erst für den kleineren 60-kWh-Akku gilt hier Gleichstand zwischen BEV und FCEV.

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Autor:
Edgar Lange

1 Gedanke zu “Brennstoffzellen punkten bei Langstrecken

  1. Oh je – haben wir schon wieder „Sommerloch“?

    Oder warum füttert man im HZwei-Blog den Leser statt mit aktuellen Informationen mit einem Beitrag zu einer Auftragsstudie der H2 Mobility aus 2019, die schon kurz nach ihrem Erscheinen kritisch bewertet wurde (siehe bspw.: https://www.electrive.net/2019/07/15/fraunhofer-ise-vergleicht-co2-bilanz-von-elektroautos-und-brennstoffzellen-fahrzeugen/ ) und die eine nachträgliche „Erläuterung“ durch den Verfasser „Fraunhofer ISE“ ( https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/de/documents/news/2019/Erlaeuterungen_Studie-THG-Emissionen_ISE.pdf ) nötig machte?

    Wie unrealistisch die damaligen Annahmen heute schon sind, zeigt nicht nur ein Blick zum Tesla Model Y als aktuell mögliches Vergleichsfahrzeug, sondern bspw. auch zur von VW angekündigten „CO2-kompensierten“ Produktion des VW ID.3 Elektroautos.
    Realität sind in 2020 heute >50% EE-Stromanteil in Deutschland – aber immer noch >95% fossile Wasserstoffproduktion.

    Nur der massive Ausbau der EE-Stromerzeugung ermöglicht überhaupt die beabsichtigte Elektrolyse von „grünem Wasserstoff“. Davon profitiert aber zuerst einmal auch das Elektroauto, welches den Strom ohne Umweg und Zusatzinvestitionen zum Laden einsetzen kann. Aber gerade deshalb sind Anstrengungen zum Ausbau der EE-Stromproduktion in Deutschland notwendig – aber leider eher verhalten.

    Abgesehen davon wurde die Produktion des einzigen deutschen Wasserstoff-(PlugIn)-PKW „MB GLC F-Cell“ gerade ohne Nachfolger eingestellt. Es gibt schlicht keine käuflichen FCEV in Massenfertigung und wird es wohl auch nicht (mehr) geben.
    Diesen „kleinen Pferdefuß“ der Realität verliert man leider damals wie heute gern aus den Augen bei irgendwelchen theoretischen Betrachtungen …

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