Wasserstoff auf dem Wasser

Navibus
Der offizielle Name ist jetzt Navibus H2, © Julie Urbach

Der Einsatz von Wasserstoff ist nicht nur zu Lande und in der Luft sinnvoll, auch auf dem Wasser kann das Gas als Kraftstoff für eine saubere Mobilität verwendet werden. Bislang gab es jedoch nur vereinzelte Anläufe, Brennstoffzellensysteme als Antriebsaggregate auf Flüssen, Seen oder Meeren zu nutzen. Aber auch wenn bislang noch keine marktreifen Schiffe auf den Gewässern unterwegs sind, kann der maritime Sektor durchaus auf eine langjährige Entwicklungsgeschichte zurückblicken.

Das erste deutsche Brennstoffzellenboot war die Hydra, die der Diplom-Ingenieur Christian Machens mit seiner damaligen Firma etaing GmbH im Jahr 2000 aufbaute. Zum Einsatz kam darin eine alkalische Brennstoffzelle (AFC), die nach Aussage von Heinz J. Sturm immer noch funktioniert.

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Vom Tuckerboot zum Ausflugsdampfer

Einen weiteren Versuch, Brennstoffzellen für maritime Anwendungen nutzbar zu machen, unternahm Dr. Walter Pelka, der ein Tuckerboot mit Wasserstoffantrieb aufbaute. Für seine H2Yacht 540 erhielt er im Jahre 2005 einen Sonderpreis des f-cell awards.

Besondere Aufmerksamkeit zog die Alsterwasser auf sich (s. HZwei-Hefte Apr. 2006, Okt. 2008 und Jan. 2015), die im Rahmen des Projekts Zemship (Zero Emission Ship) im August 2008 in Hamburg in Betrieb ging.

Etwas mehr Dynamik kam dann im Jahr 2009 in diesen Sektor, als im Sommer in Rostock-Warnemünde die Auftaktveranstaltung des insgesamt dritten Leuchtturmprojektes e4ships im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) auf der AIDAluna stattfand (s. HZwei-Hefte Okt. 2009, Okt. 2014 und Jan. 2017). In diesem Zuge wurde unter anderem an Yachten und Kreuzfahrtschiffen gearbeitet, wobei allerdings zunächst vorrangig die Bordenergieversorgung im Mittelpunkt des Interesses stand.

Gelebte Energiewende

Das jüngste Beispiel in Deutschland ist die MS Innogy, ein Ausflugsdampfer, der mit einer Methanolbrennstoffzelle angetrieben wird. Bei diesem vom Energieversorger innogy Ende 2016 initiierten greenfuel-Projekt geht es um das zuvor in Ratzeburg eingesetzte Passagierschiff MS Inselstadt Ratzeburg, das aufgekauft und umgerüstet wurde und seit Ende August 2017 auf dem Baldeneysee in Essen unterwegs ist. Statt Diesel wird hier Methanol als Kraftstoff verwendet, um auf diese Weise die Praktikabilität dieses alternativen Energieträgers zu erproben.

„Ein CO2-neutraler Schiffsantrieb, der das Klima nicht zusätzlich belastet, ist kein Zukunftstraum, sondern gelebte Energiewende.“

Frank-Detlef Drake, Leiter Strategie & Technologie bei innogy

BZ-Fähre auf der Erdre

Eine etwas kleiner dimensionierte Fähre ist die Jules Verne 2. Das zehn Meter lange und 3,80 Meter breite Boot wurde im Juni 2017 anlässlich der Wasserstoff-Tage bei Nantes zu Wasser gelassen und nahm anschließend seinen Dienst im Fährbetrieb auf der Erdre auf, um dauerhaft die seit 20 Jahren in Betrieb befindliche La Mouette (Möwe) zu ersetzen. Das H2-Riverboat war im Rahmen des französischen NavHybus-Projekts innerhalb von fünf Jahren aufgebaut worden und verfügt auf dem Dach über zwei Brennstoffzellen von SymbioFCell. Deren Firmenmitbegründer Pierre-Yves Le Berre erklärte: „Der wichtigste Vorteil ist, dass diese Fähre kein Kohlendioxid emittiert.“ Außerdem sei eine größere Autonomie gewährleistet: eine Woche Betriebsdauer statt einer halben Stunde mit relativ schneller Aufladung. „Praktisch ist außerdem, dass die Abwärme der Brennstoffzelle verwendet wird, um die Kabine zu erwärmen“, so Le Berre.

Der Energy Observer gliedert sich somit ein in eine ganze Reihe sehr spezieller Wasserfahrzeuge, dürfte aber mit Sicherheit das bislang spektakulärste Schiff sein.

Sechs U-Boote im Dienst

Brennstoffzellen kommen nicht nur auf, sondern auch im Wasser zum Einsatz. So ist im Herbst 2016 das letzte von insgesamt sechs U-Booten der Baureihe U212 A an die Bundeswehr übergeben worden. Am Marinestützpunkt in Eckernförde wurde das 57 Meter lange U36 in Dienst gestellt, zwölf Jahre nach U31 (s. HZwei-Heft Jan. 2007). Bei den sechs Modellen, die zusammen 2,6 Mrd. Euro kosteten, handelt es sich um nicht-nukleare Unterseeboote, die von der ThyssenKrupp Marine Systems GmbH (TKMS; ehemals Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH – HDW) gebaut werden und über einen Hybridantrieb aus Dieselgenerator und Brennstoffzelle verfügen.

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