DOE-Vorgaben sind noch nicht erreicht

Toyota
Mirai an kalifornischer H2-Station, © True Zero

Der Forschungsetat des US Departments of Energy liegt seit einigen Jahren stabil bei US-$ 100 Mio., ausreichend, um wesentliche Programme für Wasserstoff und Brennstoffzellen plus einige Demonstrationsvorhaben – meist ein paar wenige Fahrzeuge für Spezialanwendungen – finanzieren zu können. In 2017, so scheint es, sollen nun einige marktreife Segmente zusammengefasst werden unter dem Begriff „Technikbeschleunigung“. Hierunter werden dann Bereiche wie R&D-Manufaktur, Technologie-Validation sowie Markt-Transformation zusammengefasst. Allerdings ergeben selbst diese drei Bereiche zusammen mit einem Volumen von US-$ 13 Mio. verglichen mit Japan oder Europa nur ein relativ keines Demonstrationsprogramm.

Gemäß der Benchmark-Analyse des DOE liegen die Kosten von Autobrennstoffzellen im Falle einer Serienfertigung derzeit bei US-$ 53 pro Kilowatt – ähnlich wie auch schon in den vergangenen Jahren. Das ist zwar schon nicht schlecht, da bei einem solchen Betrag durchaus eine Kommerzialisierung denkbar wäre, vorausgesetzt, dass keine weiteren Kosten hinzukämen. Aber die Zielmarke des DOE für 2020 erscheint mit US-$ 40 pro kW angesichts der gegebenen Umstände immer noch als eine Herausforderung.

Hydrogenics

Die Kosten für die Wasserstofferzeugung, -speicherung und -betankung liegen momentan mit …

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Kalifornien plant sauberen Transportsektor

Währenddessen hat Kalifornien ambitionierte Pläne vorgestellt, gemäß denen das Transportsystem innerhalb der nächsten 35 Jahre erneuert werden soll. Brennstoffzellen sind darin ein Teil des Ganzen, obwohl die California Energy Commission seit 2009 mehr Gelder in Plug-in-Fahrzeuge und Biokraftstoffe investiert hat als in die Wasserstoffinfrastruktur.

Insgesamt gibt es derzeit 52 öffentliche H2-Stationen in unterschiedlichen Realisierungsstadien in Kalifornien, von denen

Die Smog-Probleme des Sonnenstaates sowie dessen Engagement gegen den Klimawandel haben zu ambitionierten Zielen bei der Emissionsreduzierung geführt:

Der Nordosten zieht nach

Im Pkw-Sektor wird derweil die Geschwindigkeit bei der Kommerzialisierung von Brennstoffzellenfahrzeugen allein von der Automobilindustrie außerhalb Kaliforniens bestimmt. Es gibt da bislang kein ausreichendes Interesse seitens des südwestlichen Bundesstaates, selbst aktiv zu werden. Demgegenüber hat der Nordosten der USA das kalifornische Emissionsschutzprogramm übernommen, so dass es dort ab 2017 neue Anreize geben wird, Brennstoffzellenfahrzeuge auf die Straße zu bringen, auch wenn allein eine entsprechende Bestimmung nicht dafür sorgen wird, dass tatsächlich ausreichend BZ-Autos verkauft werden, insbesondere wenn die Gesamtzahl der in Betrieb genommenen Zero-Emission-Vehicles das erforderliche Maß erreicht hat.

Obwohl es ausreichen könnte, wenn die eingeplanten BZ-Fahrzeuge in Kalifornien betrieben würden, gibt es derzeit Bemühungen seitens Toyota und Air Liquide sowie weiterer Unternehmen, auch in der Boston-Region, in Hartford und New York City aktiv zu werden. Zudem wird eine kleine H2-Station in Washington DC installiert, um die Demonstrationsfahrzeuge zu versorgen, die in der Hauptstadt unterwegs sind. Nach dem aktuellen Zeitplan sieht es so aus, als wenn die entsprechenden Stationen erst dann fertig werden, wenn auch passende Fahrzeuge bereitstehen – in 2017 von Toyota.

Umsatz durch Wartungsaufträge

Im Kraftwerksektor erscheint es derzeit so, dass Unternehmen wie …

Plug Power verkündete indes, in den USA mehr als 10.000 Gendrive-Gabelstapler in Betrieb sowie volle Auftragsbücher zu haben. Zudem startete Plug mit dem Bau eigener Stapler-Stacks, so dass bereits 40 Prozent der neuen Auslieferungen über Plug-Power-Stacks verfügen, die sukzessive die Ballard-Einheiten ersetzen werden.

Autor: Robert Rose, übersetzt von Sven Geitmann

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