DWV will grünen Wasserstoff hoffähig machen

Research-is-greatDer alljährlich vom Deutschen Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verband (DWV) organisierte parlamentarische Abend hat Mitte November 2015 in der Britischen Botschaft in Berlin stattgefunden. So viele Parlamentarier wie nie zuvor erschienen zu dieser Veranstaltung, die dem Thema „Effiziente Energiewende mit Grünem Wasserstoff“ gewidmet war.

Im Mittelpunkt stand an diesem Abend die Forderung des DWV nach einem integrierten Energiekonzept. Was genau jedoch damit gemeint ist, erschloss sich bei dieser Veranstaltung nur denjenigen, die bereits tief in der Materie steckten, da dieses vom Verbandsvorsitzenden Werner Diwald erdachte Konstrukt aus zahlreichen Einzelmaßnahmen besteht, die teils äußerst bürokratischer Natur sind. So fordert der Verband beispielsweise „die Aufnahme des Power-to-Fuel-Verfahrens in den Annex 1 der Ende 2014 verabschiedeten EU-Verordnung zu Art. 7a FQD“.

Im Kern ging es Diwald und seinem Verband allerdings darum, bei den anwesenden Bundestagsabgeordneten eine Lanze zu brechen für „grünen Wasserstoff“, der mit Hilfe erneuerbarer Energien erzeugt wird und als Medium sowohl im Strom- und Wärmemarkt als auch im Mobilitätssektor die geplante Energiewende entscheidend voranbringen kann.

Über den richtigen Weg zu diesem Fernziel lässt sich indes trefflich streiten. Diwald favorisiert dafür sein Maßnahmenpaket, das unter anderem die „Anrechnung des in Raffinerien genutzten grünen Wasserstoffs auf die Treibhausgas-Minderungsquote“ sowie die „Reduzierung der EEG-Umlage im Elektrolyseprozess“ vorsieht. Insgesamt acht Punkte legte der DWV vor, die im Rahmen einer Roadmap abgearbeitet werden müssten. Als Verbandsvorsitzender rief Diwald den Politikern zu: „Es reicht nicht, einfach zu sagen: Die Wirtschaft wird das schon regeln. Man muss gestalten!“

Besteuerung von CO2
Wie allerdings gestaltet werden sollte, darüber gingen die Meinungen auseinander: Ove Petersen, der Geschäftsführer von GP Joule, forderte in einem Wortbeitrag eine höhere Besteuerung des Kohlendioxidausstoßes. Bernd Westphal, MdB und Sprecher der AG Wirtschaft & Energie der SPD-Bundestagsfraktion, entgegnete darauf: „Der Emissionshandel funktioniert heute nicht, das ist mir schon klar“. Westphal verlieh gleichzeitig aber auch seiner Hoffnung Ausdruck, dass der Preis für CO2-Zertifikate künftig steigen könnte. Eine Reform des bestehenden Zertifikatesystems ist allerdings erst für 2018 vorgesehen. Ab 2021 könnte dann gemäß der aktuellen Planung damit angefangen werden, einige CO2-Rechte vom Markt zu nehmen, damit über eine Verknappung der Zertifikate die Nachfrage und auch die Preise steigen.

Norbert Barthle, der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), hielt demgegenüber am eingeschlagenen Weg fest und bekräftigte: „NIP 2.0 ist auf den Weg gebracht. […] Wir wollen eine Kontinuität sicherstellen.“ Diese Aussage dürfte darauf hindeuten, dass mittlerweile auch auf ministerialer Ebene Einigkeit darüber herrscht, das Fortbestehen der NOW GmbH für die nächsten acht oder zehn Jahre sichern zu wollen. Und da die NOW ohne ein entsprechendes Förderprogramm wenig Sinn hat, dürften wohl demnächst mehr Details über das NIP 2 lanciert werden – spätestens wohl vor der nächsten Bundestagswahl im Herbst 2017. Immerhin fand Barthle trotz der vorausgegangenen Lobhudelei erstmals deutliche Worte, indem er feststellte, dass „die Bundesregierung gerne ein Bekenntnis deutscher Automobilhersteller zur Brennstoffzellentechnologie sehen würde“ und dass „die Präsenz deutscher Hersteller zu begrüßen wäre“.

Hierzu stellte Prof. Robert Steinberger-Wilckens, Chairman Hydrogen and Fuel Cell Research der University Birmingham, klar, dass der Verweis auf die Henne-Ei-Problematik nicht länger gelte: „Man muss zunächst fünf Jahre in den Aufbau einer Infrastruktur investieren, ohne, dass man daran verdient. Das ist so!“ Demgegenüber zeigte Steffen Bilger, der als Podiumsteilnehmer die Interessen der CDU vertrat, Verständnis für die Interessen der Automobilhersteller. Bereits im Vorfeld hatte er erklärt, die Automobilindustrie habe ein Interesse daran, viele E-Autos zu verkaufen, schließlich müsse sie die EU-weiten CO2-Grenzwerte trotz großen Premium-Anteils einhalten. Er ließ dabei jedoch außer Acht, dass die deutsche Regierung im Interesse der deutschen Automobilindustrie wesentlich dazu beigetragen hat, dass die Grenzwerte innerhalb der Europäischen Union nicht so niedrig sind wie sie hätten sein können und wie es vielleicht auch sinnvoll gewesen wäre, damit die Elektrifizierung im Mobilitätssektor wesentlich schneller voranschreitet.

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