Wenig Interesse an Elektromobilität in der Öffentlichkeit

Von der Bundesregierung werden Steuermittel in erheblichem Umfang zur Verfügung gestellt, die den strukturellen Wandel im Verkehrssektor hin zu einer nachhaltigen Mobilität unterstützen sollen. Eines dieser Instrumente, die die Forschung und Entwicklung, aber auch Demonstrationsprojekte im Bereich der Elektromobilität voranbringen sollen, ist der Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität. Aber weiß denn der Steuerzahler, wofür sein Geld investiert wird? Gibt es seitens des Normalbürgers überhaupt ein Interesse an dieser Technologie? Was denken die Leute, die später mal die Elektrofahrzeuge kaufen sollen, heute über diese Antriebstechnik? Die eTrust-Studie hat über ein Jahr lang untersucht, ob diese Bemühungen beim Verbraucher Früchte getragen haben. Das ernüchternde Ergebnis lautet: Den Menschen ist bislang noch nicht klar, welchen persönlichen Mehrwert sie von der Elektromobilität haben.

Das Thema Elektromobilität ist in den vergangenen Jahren aus den Forschungs- und Entwicklungsabteilungen der großen Konzerne und den Labors der öffentlich geförderten Forschung herausgekommen und auf eine politische Bühne gehoben worden. Durch diese größere Öffentlichkeit, aber auch durch die bevorstehende Möglichkeit, erste Elektroautos tatsächlich kaufen zu können, wurde diese Thematik auch in der deutschen Bevölkerung zunehmend prominenter. Bei aller gegenwärtigen Euphorie über die Vorteile und Zukunftsperspektiven der Elektromobilität gilt es jedoch, die unmittelbaren technologischen, politischen und nachfrageseitigen Umsetzungsbedingungen nicht aus den Augen zu verlieren. Ganz so einfach, wie der derzeitige „Hype“ um Elektrofahrzeuge mitunter suggerieren mag, ist der Umstieg im Mobilitätssektor nicht. Batteriehersteller, Autoindustrie und Energieversorger benötigen noch einige Jahre, bis die Fahrzeug- und Batterietechnologien technisch ausgereift und bezahlbar für einen Massenmarkt zur Verfügung stehen und ein Netz von Ladestationen aufgebaut ist. Insbesondere die Akzeptanz seitens der zukünftigen Nutzerinnen und Nutzer wird entscheidend für die Entwicklung eines elektromobilen Massenmarktes sein.

Ziel der Studie „eTrust – Leitbilder und Zukunftskonzepte der Elektromobilität“ war es deshalb, die Wahrnehmung der Elektromobilität in der Gesellschaft zu analysieren sowie die heute bestehenden Leitbilder und Zukunftskonzepte der Elektromobilität herauszuarbeiten. Evaluiert wurde dabei, in welchen Kontext Elektroautos und neue Mobilitätskonzepte eingeordnet werden, welche Bilder damit verbunden werden und welche Herausforderungen sich für die Etablierung von Elektrofahrzeugen ergeben könnten. Um die Akzeptanz von Elektroauto und neuen Mobilitätskonzepten bei Endkunden zu hinterfragen, wurden in der eTrust-Studie einstündige Tiefeninterviews mit 24 Bürgerinnen und Bürgern geführt. Weitere 15 Bürgerinnen und Bürgern nahmen an zwei Fokusgruppendiskussionen teil.

Die Studie wurde von April 2010 bis Juni 2011 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) erstellt und durch die Nationale Organisation für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) GmbH koordiniert. Das Unabhängige Institut für Umweltfragen e.V. führte das eTrust-Projekt gemeinsam mit dem Institut für Transportation Design der Hochschule für Bildende Künste Braunschweig und der Spilett New Technologies GmbH durch.

Die Ergebnisse der Studie verdeutlichen, dass Bürgerinnen und Bürger noch nicht von der Technologie überzeugt sind. Werden sie beispielsweise gebeten, ihre Assoziationen zu Elektroautos zu äußern, fallen ihnen als erstes negative Dinge ein. Bemängelt werden die langen Ladezeiten, die zu geringe Reichweite, die hohen Kosten von Elektrofahrzeugen und das fehlende Tankstellennetz. Negative Assoziationen sind präsenter, vielfältiger und konkreter als die positiven Assoziationen. Der primär wahrgenommene Vorteil des Elektroautos ist seine Umweltfreundlichkeit. Doch wie umweltfreundlich das Fahrzeug tatsächlich ist, hängt von der Herkunft des eingesetzten Stroms ab.

Auch mögliche Probleme beim Batterie-Recycling beeinträchtigen aus Bürgersicht die Umweltfreundlichkeit von Elektroautos. Es wird befürchtet, dass viele Batterien gar nicht zu recyceln sind, und die Gefahr gesehen, dass Altbatterien in die Dritte Welt „entsorgt“ werden. Die bestehenden Unsicherheiten zu Stromherkunft und Batterie-Recycling sind ein Problem, weil damit der Hauptvorteil der Elektroautos, die Umweltfreundlichkeit, auf tönernen Füßen steht. Erwähnenswert ist weiterhin, dass die Sicherheit von Elektrofahrzeugen und Ladesäulen kein nennenswertes Problem für die Akzeptanz zu sein scheint.

Die positiven Eigenschaften der Elektromobilität rufen zudem auf der Seite der Endkunden kaum Kaufbegeisterung hervor. Es fehlen die persönlichen Vorteile sowohl auf der pragmatischen als auch auf der emotionalen Ebene. In der Wahrnehmung potenzieller Endkunden eignen sich Elektroautos aufgrund ihrer Kleinheit und ihrer begrenzten Reichweite weder als Transport- noch als Langstreckenfahrzeug, sondern allenfalls als Stadt- oder Zweitauto.

Darüber hinaus werden Elektroautos kaum mit positivem Fahrgefühl, Spaß und Ästhetik in Verbindung gesetzt. Sie werden als „lahme Krücke“, „Behindertenmobil“ und „Spielzeug, das nicht vom Hof kommt“, beschrieben.

Ganz offensichtlich ist es bis jetzt nicht gelungen, der breiten Bevölkerung eine klare, positive Vorstellung zum Fahrgefühl, Fahrspaß oder Design zu vermitteln. Ein solcher unmittelbar persönlicher Mehrwert könnte jedoch für die Beurteilung von Elektroautos und letztlich für die Kaufmotivation große Bedeutung haben. Hier erscheint es notwendig, Endkunden sehr viel mehr als bislang Gelegenheiten zu bieten, in denen sie Elektroautos unter Alltagsbedingungen „er-fahren“ können.

In den Ergebnissen der Studie zeigt sich, dass die Elektromobilität in der Gesellschaft nicht abgelehnt und vor allem mit Umweltfreundlichkeit, Emissionsfreiheit und weniger Lärm verbunden wird. Die Begeisterung für Elektrofahrzeuge hält sich jedoch in Grenzen. Verglichen mit den Fahreigenschaften herkömmlicher Automobile schneiden Elektrofahrzeuge in den Augen von Endkunden eher schlecht ab. Diesen sind die Reichweiten zu kurz und die Ladezeiten zu lang. Außerdem wird Umweltfreundlichkeit nicht primär als persönlicher Nutzen wahrgenommen.

Wenn es das Ziel ist, dass die Elektromobilität in der Gesellschaft angenommen werden soll, lässt sich auf der Basis der eTrust-Studie sagen: In Zukunft muss bei den Menschen klarer ankommen, was der Mehrwert von Elektromobilität ist, um die oben genannten Unsicherheiten abzubauen. Es muss nicht nur transparenter sein, was Elektromobilität für die Umwelt bedeutet. Es müssen vielmehr die potentiellen Nutzer informiert sein, welchen unmittelbaren sachlichen und emotionalen Nutzen Elektromobilität ihnen bringt, das heißt welche Mobilitätsbedürfnisse damit befriedigt werden können. Die große Herausforderung besteht darin, das Umweltargument zu stärken, indem die Unsicherheiten geklärt und für die Allgemeinheit verständlich kommuniziert werden – ohne dass vereinfachende Lösungen und platte Werbebotschaften geboten werden, die weder den Bürgern noch dem Problem gerecht werden.

Auszug des Fachberichts „Zwischen Hope und Hype“ von Dr. René Zimmer und Nicole Lüdi-Geoffroy vom Unabhängigen Institut für Umweltfragen e.V. (UfU), erschienen in der HZwei, Januar 2012

Bürger-Votum über den Einsatz von Wasserstoff

Am Vormittag des 16. Mai 2011, zeitgleich zum Auftritt der Nationalen Plattform Elektromobilität im Bundeskanzleramt, haben 16 Bürgerinnen und Bürger in Berlin ein Votum abgegeben, das ihre Haltung zum Thema Wasserstoff widerspiegelt und darüber hinaus Empfehlungen ausspricht, wie mit der Wasserstofftechnik im Rahmen der Energiewende umgegangen werden sollte. Die Teilnehmer der so genannten Bürgerkonferenz überreichten das 22-seitige Gutachten, in dem die Ergebnisse des mehrwöchigen sozialwissenschaftlichen Projektes zusammengefasst sind, im Bundespresseamt an Dirk Inger vom Bundesverkehrsministerium.

Herausgekommen bei dieser so genannten „Methode der partizipativen Technologiefolgenabschätzung“ ist ein Gutachten aus Sicht des informierten Laien. Als Kernaussage wurde festgehalten, dass „Wasserstoff für die Langzeitspeicherung der saisonal produzierten Energieüberschüsse notwendig ist.“ Zudem stellte die Gruppe fest, dass Wasserstoff aus erneuerbaren Energien erzeugt werden müsse, dies sei eine „Grundbedingung für die Einführung des Wasserstoffautos.“ Weitere Grundbedingungen sind, „dass das Wasserstoffauto für die Mehrheit der Bevölkerung bezahlbar sein wird“ und „dem Autofahrer hinsichtlich Haltung, Wartung und Benutzung keine zusätzlichen Kosten erwachsen.“ Darüber hinaus müssten „weitere neue Antriebskonzepte sowie bestehende Antriebe besser genutzt, weiter optimiert und insgesamt eine nachhaltige Produktion von Autos angestrebt werden.“ Zudem „muss eine flächendeckende Tankstelleninfrastruktur neu aufgebaut werden“, wobei geringe Anteile auch direkt ins bereits bestehende Gasnetz eingespeist werden können. Als weitere Möglichkeit wird auch die Methanisierung (Beimengung von CO2 zu H2 zur CH4-Erzeugung) in Erwägung gezogen. „So stünde ein großes Speichervolumen zur Verfügung, aus dem die Energie unterschiedlichen Nutzungen zugeführt werden kann.“

Ganz wesentlich sei außerdem, mehr Akzeptanz zu schaffen, damit „die Technologieeinführung nicht durch eine Ablehnung (wie z.B. durch Verbraucher bei E10) behindert wird.“ Deswegen müsse „die Bevölkerung über Umweltverträglichkeit, Sicherheit, Handhabung und Kosten informiert und für die Veränderung sensibilisiert“ werden. Politik und Medien dürften die Informationsvermittlung „nicht nur der Automobilindustrie und den Energieversorgern überlassen“. Stattdessen müssten „alle Beteiligten in die Entscheidungsprozesse einbezogen“ werden. Konkret heißt es: „Bürger und Verbraucher haben ein Recht auf Information nach dem Prinzip ‚Klarheit und Wahrheit.’“ In Teilen der Bürgergruppe bestand die Befürchtung, dass es (ähnlich wie bei der Energieversorgung) zu einer Aufteilung der Rohstoff- und Absatzmärkte kommen könnte zu Lasten einer freien Preisbildung. Aus diesem Grund wurde gefordert, „den Einfluss vorhandener staatlicher Regulierungsbehörden zu stärken.“

Das abschließende Votum thematisiert allerdings nicht nur Wasserstoff. Es bezieht auch die aktuelle Energiewende sowie künftige Verkehrskonzepte und die Energieversorgung mit ein, da die Bürgerinnen und Bürger die Begrenzung ihrer Arbeit auf das Wasserstoffauto als „zu eng“ empfunden hatten. Die Gruppe hält „eine schnelle Energiewende für unerlässlich“, damit „der CO2-Ausstoß drastisch verringert werden“ kann. Atomenergie wird von der Gruppe nicht als Option gesehen. Sie erwartet stattdessen Effizienzsteigerungen und Einsparungen im Energiesektor. Im Mobilitätssektor sollen neue politische Rahmenbedingungen für mehr Umweltfreundlichkeit und Sozialverträglichkeit sorgen. Darüber hinaus müsste der öffentliche Verkehr gefördert, gleichzeitig aber der Individualverkehr auf dem Land beibehalten und intelligent miteinander vernetzt werden.

Das Prinzip der Bürgerkonferenz orientiert sich an den Konsensus-Konferenzen aus Dänemark. Hierbei werden zufällig ausgewählte Personen eingeladen, sich umfassend mit einer bestimmten Thematik auseinanderzusetzen und sich dazu eine eigene Meinung zu bilden. Diese vom Unabhängigen Institut für Umweltfragen e.V. (UfU) ergebnisoffen organisierte Bürgerkonferenz trug den Titel „Mobil mit Wasserstoff“ und wurde im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) und der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) durchgeführt. Das Ziel war, herauszubekommen, welche Forderungen Bürgerinnen und Bürger an eine sozialverträgliche Realisierung einer Wasserstoffwirtschaft im Mobilitätssektor haben.