Im Rahmen des EU-geförderten HYACINTH-Projekts hat das Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung ISI in Karlsruhe zusammen mit Partnern die Akzeptanz von Wasserstofftechnologien bei der Bevölkerung und bei Stakeholdern aus dem Wasserstoffbereich untersucht. In Deutschland ist die Stimmung dabei insgesamt positiver als in anderen Ländern. (mehr …)
Der Hydrogeit Verlag bietet ab sofort einen neuen Informationsdienst an, der weltweit über die Geschehnisse im Bereich der Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Technik berichtet. H2-international ist Blog und Newsletter (mehr …)
Von der Bundesregierung werden Steuermittel in erheblichem Umfang zur Verfügung gestellt, die den strukturellen Wandel im Verkehrssektor hin zu einer nachhaltigen Mobilität unterstützen sollen. Eines dieser Instrumente, die die Forschung und Entwicklung, aber auch Demonstrationsprojekte im Bereich der Elektromobilität voranbringen sollen, ist der Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität. Aber weiß denn der Steuerzahler, wofür sein Geld investiert wird? Gibt es seitens des Normalbürgers überhaupt ein Interesse an dieser Technologie? Was denken die Leute, die später mal die Elektrofahrzeuge kaufen sollen, heute über diese Antriebstechnik? Die eTrust-Studie hat über ein Jahr lang untersucht, ob diese Bemühungen beim Verbraucher Früchte getragen haben. Das ernüchternde Ergebnis lautet: Den Menschen ist bislang noch nicht klar, welchen persönlichen Mehrwert sie von der Elektromobilität haben.
Das Thema Elektromobilität ist in den vergangenen Jahren aus den Forschungs- und Entwicklungsabteilungen der großen Konzerne und den Labors der öffentlich geförderten Forschung herausgekommen und auf eine politische Bühne gehoben worden. Durch diese größere Öffentlichkeit, aber auch durch die bevorstehende Möglichkeit, erste Elektroautos tatsächlich kaufen zu können, wurde diese Thematik auch in der deutschen Bevölkerung zunehmend prominenter. Bei aller gegenwärtigen Euphorie über die Vorteile und Zukunftsperspektiven der Elektromobilität gilt es jedoch, die unmittelbaren technologischen, politischen und nachfrageseitigen Umsetzungsbedingungen nicht aus den Augen zu verlieren. Ganz so einfach, wie der derzeitige „Hype“ um Elektrofahrzeuge mitunter suggerieren mag, ist der Umstieg im Mobilitätssektor nicht. Batteriehersteller, Autoindustrie und Energieversorger benötigen noch einige Jahre, bis die Fahrzeug- und Batterietechnologien technisch ausgereift und bezahlbar für einen Massenmarkt zur Verfügung stehen und ein Netz von Ladestationen aufgebaut ist. Insbesondere die Akzeptanz seitens der zukünftigen Nutzerinnen und Nutzer wird entscheidend für die Entwicklung eines elektromobilen Massenmarktes sein.
Ziel der Studie „eTrust – Leitbilder und Zukunftskonzepte der Elektromobilität“ war es deshalb, die Wahrnehmung der Elektromobilität in der Gesellschaft zu analysieren sowie die heute bestehenden Leitbilder und Zukunftskonzepte der Elektromobilität herauszuarbeiten. Evaluiert wurde dabei, in welchen Kontext Elektroautos und neue Mobilitätskonzepte eingeordnet werden, welche Bilder damit verbunden werden und welche Herausforderungen sich für die Etablierung von Elektrofahrzeugen ergeben könnten. Um die Akzeptanz von Elektroauto und neuen Mobilitätskonzepten bei Endkunden zu hinterfragen, wurden in der eTrust-Studie einstündige Tiefeninterviews mit 24 Bürgerinnen und Bürgern geführt. Weitere 15 Bürgerinnen und Bürgern nahmen an zwei Fokusgruppendiskussionen teil.
Die Studie wurde von April 2010 bis Juni 2011 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) erstellt und durch die Nationale Organisation für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) GmbH koordiniert. Das Unabhängige Institut für Umweltfragen e.V. führte das eTrust-Projekt gemeinsam mit dem Institut für Transportation Design der Hochschule für Bildende Künste Braunschweig und der Spilett New Technologies GmbH durch.
Die Ergebnisse der Studie verdeutlichen, dass Bürgerinnen und Bürger noch nicht von der Technologie überzeugt sind. Werden sie beispielsweise gebeten, ihre Assoziationen zu Elektroautos zu äußern, fallen ihnen als erstes negative Dinge ein. Bemängelt werden die langen Ladezeiten, die zu geringe Reichweite, die hohen Kosten von Elektrofahrzeugen und das fehlende Tankstellennetz. Negative Assoziationen sind präsenter, vielfältiger und konkreter als die positiven Assoziationen. Der primär wahrgenommene Vorteil des Elektroautos ist seine Umweltfreundlichkeit. Doch wie umweltfreundlich das Fahrzeug tatsächlich ist, hängt von der Herkunft des eingesetzten Stroms ab.
Auch mögliche Probleme beim Batterie-Recycling beeinträchtigen aus Bürgersicht die Umweltfreundlichkeit von Elektroautos. Es wird befürchtet, dass viele Batterien gar nicht zu recyceln sind, und die Gefahr gesehen, dass Altbatterien in die Dritte Welt „entsorgt“ werden. Die bestehenden Unsicherheiten zu Stromherkunft und Batterie-Recycling sind ein Problem, weil damit der Hauptvorteil der Elektroautos, die Umweltfreundlichkeit, auf tönernen Füßen steht. Erwähnenswert ist weiterhin, dass die Sicherheit von Elektrofahrzeugen und Ladesäulen kein nennenswertes Problem für die Akzeptanz zu sein scheint.
Die positiven Eigenschaften der Elektromobilität rufen zudem auf der Seite der Endkunden kaum Kaufbegeisterung hervor. Es fehlen die persönlichen Vorteile sowohl auf der pragmatischen als auch auf der emotionalen Ebene. In der Wahrnehmung potenzieller Endkunden eignen sich Elektroautos aufgrund ihrer Kleinheit und ihrer begrenzten Reichweite weder als Transport- noch als Langstreckenfahrzeug, sondern allenfalls als Stadt- oder Zweitauto.
Darüber hinaus werden Elektroautos kaum mit positivem Fahrgefühl, Spaß und Ästhetik in Verbindung gesetzt. Sie werden als „lahme Krücke“, „Behindertenmobil“ und „Spielzeug, das nicht vom Hof kommt“, beschrieben.
Ganz offensichtlich ist es bis jetzt nicht gelungen, der breiten Bevölkerung eine klare, positive Vorstellung zum Fahrgefühl, Fahrspaß oder Design zu vermitteln. Ein solcher unmittelbar persönlicher Mehrwert könnte jedoch für die Beurteilung von Elektroautos und letztlich für die Kaufmotivation große Bedeutung haben. Hier erscheint es notwendig, Endkunden sehr viel mehr als bislang Gelegenheiten zu bieten, in denen sie Elektroautos unter Alltagsbedingungen „er-fahren“ können.
In den Ergebnissen der Studie zeigt sich, dass die Elektromobilität in der Gesellschaft nicht abgelehnt und vor allem mit Umweltfreundlichkeit, Emissionsfreiheit und weniger Lärm verbunden wird. Die Begeisterung für Elektrofahrzeuge hält sich jedoch in Grenzen. Verglichen mit den Fahreigenschaften herkömmlicher Automobile schneiden Elektrofahrzeuge in den Augen von Endkunden eher schlecht ab. Diesen sind die Reichweiten zu kurz und die Ladezeiten zu lang. Außerdem wird Umweltfreundlichkeit nicht primär als persönlicher Nutzen wahrgenommen.
Wenn es das Ziel ist, dass die Elektromobilität in der Gesellschaft angenommen werden soll, lässt sich auf der Basis der eTrust-Studie sagen: In Zukunft muss bei den Menschen klarer ankommen, was der Mehrwert von Elektromobilität ist, um die oben genannten Unsicherheiten abzubauen. Es muss nicht nur transparenter sein, was Elektromobilität für die Umwelt bedeutet. Es müssen vielmehr die potentiellen Nutzer informiert sein, welchen unmittelbaren sachlichen und emotionalen Nutzen Elektromobilität ihnen bringt, das heißt welche Mobilitätsbedürfnisse damit befriedigt werden können. Die große Herausforderung besteht darin, das Umweltargument zu stärken, indem die Unsicherheiten geklärt und für die Allgemeinheit verständlich kommuniziert werden – ohne dass vereinfachende Lösungen und platte Werbebotschaften geboten werden, die weder den Bürgern noch dem Problem gerecht werden.
Auszug des Fachberichts „Zwischen Hope und Hype“ von Dr. René Zimmer und Nicole Lüdi-Geoffroy vom Unabhängigen Institut für Umweltfragen e.V. (UfU), erschienen in der HZwei, Januar 2012
Wir leben heute in einer äußerst verwirrenden Zeit: Der eine sagt hü, der andere hott, erst heißt es so, dann wieder anders. Dies gilt ganz speziell auch für die Energiebranche, wo wir dieser Tage regelmäßig mit neuen Meldungen konfrontiert werden, die alte, lange geltende Wahrheiten konterkarieren, was schon bei manchem Experten zu Verwirrungen geführt hat.
Hiermit ist zunächst natürlich die Abwende von der Energiewende gemeint, also die Wende der Bundesregierung, die in diesem Frühjahr beim Thema Energie auf die Wende vom Herbst 2010 folgte. Die betrifft ja aber mittlerweile nicht mehr allein die Atompolitik, wie es zunächst den Anschein hatte, sondern auch die Förderpolitik (EEG). Denn Mitte Juni hieß es plötzlich seitens der Koalition, die Kürzung in der Photovoltaikförderung werde wieder zurückgenommen. Die Abwende von der Solarunterstützung wurde somit also noch rechtzeitig abgewendet.
Irritationen gibt es aber auch in der Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Branche: So schien es in den vergangenen Monaten, als habe sich das Interesse der Automobilindustrie und auch der Medien ganz der Elektromobilität – insbesondere den Batteriefahrzeugen – zugewandt. Viele Analysten betrachteten diesen Trend als Abwende von der Brennstoffzellentechnik. So hieß es exemplarisch am 16. Juni beim ZDF vom so genannten Autoexperten Frank Schwope von der Norddeutschen Landesbank (NordLB): „Der Brennstoffzelle kommt grundsätzlich keine Bedeutung zu.“ Weiter behauptet Schwope, verschiedene Autobauer hätten sich aus der Entwicklung weitgehend zurückgezogen. Im gleichen Bericht sagt demgegenüber Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer, ebenfalls Autoexperte, die Batterie und die Brennstoffzelle werden sich ergänzen, „wobei langfristig die Bedeutung der Brennstoffzelle stark steigt.“ Läuft hier nun also gerade eine Hin- oder Abwendung von beziehungsweise zu Brennstoffzellen?
Für weitere Verwirrung sorgt, wenn es einerseits von Daimler heißt, der Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur und auch die Kommerzialisierung der BZ-Autos werde vorgezogen (s. HZwei Juli-Heft S. 37), während andererseits von der Clean Energy Partnership offiziell verkündet wird, die H2Mobility-Infrastrukturaktivitäten könnten sich um ein oder zwei Jahre nach hinten verschieben (s. S. 8).
Auch im nicht-automobilen Sektor häufen sich derart widersprüchliche Meldungen: Einerseits scheint niemand mehr Interesse an der MCFC-Technik des HotModuls zu haben (s. S. 5), andererseits überrascht Heliocentris mit der Übernahme der Münchener Firma P21 (s. S. 6). Oder nehmen wir die H2Expo (s. S. 14): Ist es nun positiv zu bewerten, dass dieses Hamburger Branchentreffen nach langer Pause endlich wieder stattgefunden hat? Oder ist es doch eher negativ, dass man sich als Besucher fragen muss, wie der Veranstalter auf 1.000 Teilnehmer kommt, wenn man selbst nur einen Bruchteil davon vor Ort gesehen hat und vor zweieinhalb Jahren nach Veranstalterangaben noch 1.400 Personen vor Ort gewesen sein sollen? Und warum gibt es noch keinen Termin für die nächste H2Expo?
Derartige Signale können verwirren, können aber auch widerspiegeln, dass sich derzeit viel bewegt, dass viel analysiert und viel über neue Wege nachgedacht wird. So wurde beispielsweise noch nie zuvor in der Energiebranche derart offen über innovative Konzepte wie zum Beispiel „Wind-Wasserstoff“ und „Methanisierung“ diskutiert (s. S. 16). Zudem steigen derzeit große Konzerne (wieder) in die Wasserstoff- und Elektromobilitätstechnologie ein (z.B. Bosch & Siemens, s. S. 4, 10, 18) und senden damit deutliche Signale, wohin ihrer Meinung nach die Reise gehen soll.
Fest steht, dass sich trotz derartiger Irritationen bei all diesen Meldungen im Bewusstsein der Akteure und auch der Öffentlichkeit manifestiert, dass Energie in Zukunft eine sehr viel gewichtigere Rolle in der Politik und auch in der Gesellschaft spielen wird. Das hat nicht zuletzt auch der zweite Bericht der Nationalen Plattform Elektromobilität gezeigt (s.S. 28). Etwas Bewegung kann da nur gut tun.
