Positive Aussichten für Brennstoffzellen-Heizgeräte

 Zusatzerlöse inklusive Minutenreservevermarktung (MR)Der Einsatz von kleinen stationären Brennstoffzellen ist sinnvoll und erweitert das Portfolio kleiner Kraft-Wärme-Kopplungs-Geräte – so lautet jedenfalls das offizielle Ergebnis einer Studie, die das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu) im Auftrag der Initiative Brennstoffzelle sowie der Arbeitsgemeinschaft Brennstoffzellen des Verbands deutscher Maschinen- und Anlagenbauer (VDMA) angefertigt hat. Es konnte nachgewiesen werden, dass die Wirtschaftlichkeit der Brennstoffzellenheizgeräte teilweise bereits gegeben ist.

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Wasserstoff steht wieder mehr im öffentlichen Interesse

„Wasserstoff und Brennstoffzellen sind – Gott sei Dank – doch wieder mehr ins öffentliche Interesse gerückt.“ Mit diesem Ausruf der Erleichterung beschrieb Rainer Bomba, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, während der Vollversammlung des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP, s. S. 8 im Januar-Heft 2012 der HZwei) ganz passend die aktuelle Situation. Reine Batteriefahrzeuge scheinen demgegenüber in technischer Hinsicht momentan doch eher auf der Stelle zu treten. Dr. Christian Mohrdieck, Leiter Antriebsentwicklung für Elektrofahrzeuge bei Daimler, stellte denn auch fest: „Die Fortschritte bei der Batterie werden schwieriger.”

Wir erleben also – oh Wunder – nun doch keinen plötzlichen Siegeszug der E-Mobilisten und auch keine Schwemme zahlreicher nagelneuer Elektroflitzer, denn wie bereits prophezien wurde, gab es bei der Batteriespeicherkapazität immer noch keinen elementaren Durchbruch. Ende 2011 belegte dies auch eine neue Studie des Centers Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen: Demnach wurden in Deutschland 2011 innerhalb von elf Monaten lediglich 1.800 Elektrofahrzeuge verkauft, nur 101 davon gingen an Privatpersonen. In den Jahren 1996 (264), 1997 (262) und 1998 (209) lag diese Zahl schon mal deutlich höher – ganz ohne Hype.

Ähnlich mager sieht es in den USA und auch in Frankreich aus. In China hingegen besitzen E-Autos bereits einen hohen Stellenwert. Dort signalisierten 14 Prozent der befragten potenziellen E-Autofahrer eine „wahrscheinliche“ oder „sichere“ Kaufbereitschaft. In Deutschland waren es vier Prozent, in den USA zwei Prozent. In Frankreich, wo der Kauf jedes Elektroautos mit 5.000 Euro gefördert wird, war es nur ein Prozent.

Deutschland scheint somit im Elektromobilitätssektor noch ziemlich weit davon entfernt zu sein, Leitmarkt zu werden. Das sieht im Wasserstoff- und Brennstoffzellensektor schon ganz anders aus. Dort schaut das Ausland zum Teil „grün vor Neid“ nach Deutschland, wie ein Besuch auf der britischen Insel gezeigt hat (s. S. 16).

Im H2- und BZ-Sektor hat die Bundesrepublik innerhalb der vergangenen Jahre trotz zahlreicher Rückschläge ein umfassendes Know-how angesammelt. Mit Hilfe umfangreicher Förderprogramme ist es gelungen, verschiedene prestigeträchtige Demonstrationsprojekte aufzubauen, die weltweit ihresgleichen suchen. Im Ausland wird dies in Fachkreisen auch durchaus angemessen gewürdigt, aber im eigenen Land scheint dies kaum jemand zu sehen. Der Großteil der Forschungs- und Entwicklungsarbeit läuft nun mal immer noch im Verborgenen ab, so dass die potentiellen Kunden zu wenig von den bisherigen Errungenschaften der Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnik erfahren.

Dies hat mittlerweile auch die Politik erkannt. Staatssekretär Bomba (s. auch Interview auf S. 26) forderte deswegen: „In den nächsten Monaten muss mehr Öffentlichkeitsarbeit gemacht werden, um dieses Thema zu verankern.“

Eine bessere Kommunikationspolitik allein bringt allerdings noch gar nichts. Wenn Deutschland seine Position als Leitanbieter und Leitmarkt im H2- und BZ-Sektor festigen will, muss jetzt – parallel zu einer verstärkten Öffentlichkeitsarbeit – nach der aktuell noch laufenden Marktvorbereitung auch zügig die Markteinführung folgen, so wie es bei der NOW-Mitgliederversammlung angekündigt wurde (s. S. 8). Gespräche über geeignete politische Instrumente würden bereits geführt, so heißt es.

Reden allein reicht aber nicht, dies weiß auch Rainer Bomba, der zum Jahresende deswegen deutliche Worte wählte. Während der Präsentation der neuen Wind-Wasserstoff-Plattform performing energy (s. S. 12) rief er den Zuhörern zu: „Unsere Bürger haben die Nase voll von Ankündigungen. […] Wir müssen endlich sehen, dass das, was wir entwickeln, auch umgesetzt wird. […] Wo es bisher gehapert hat, ist die Vermarktung.“ Erstmals drohte er sogar der Branche: „Wenn hier keine Taten folgen, ist die Politik nicht bereit, in Zukunft noch Gelder bereitzustellen.“

Na, wenn das kein Ansporn ist!

Opel blickt elektrisch in die Zukunft

Eines der ersten zumindest teilweise elektrisch betriebenen Fahrzeuge aus Deutschland ist der Opel Ampera, der noch in diesem Herbst erhältlich sein soll. Opel-Chef Karl-Friedrich Stracke sagte gegenüber der Berliner Zeitung über den Ampera: „Wir sind die Einzigen, die E-Mobilität nicht nur ankündigen, sondern auch in Serienreife ab sofort auf die Straße bringen.“ 10.000 bis 12.000 Exemplare will Opel von diesem Modell im nächsten Jahr verkaufen. 6.000 Bestellungen liegen bereits vor. Der Listenpreis beträgt 42.900 Euro, allerdings werden die ersten Modelle bis Ende des Jahres nur als Luxus-Version ausgeliefert. Die ePionier Edition mit Lederausstattung und Navigation-Audio-Paket kostet 48.200 Euro.

Der für vier Personen konzipierte Fünftürer mit Reichweitenverlängerung verfügt über einen 4-Zylinder-Verbrennungsmotor sowie einen 111 kW starken Elektromotor. Versorgt wird der E-Motor über eine 16 kWh fassende Lithium-Ionen-Batterie, die die Limousine über 40 bis 80 km rein elektrisch antreiben kann. Im Benzinbetrieb treibt der Verbrennungsmotor einen Generator an, der wiederum Strom für den E-Motor liefert, so dass insgesamt rund 500 km zurückgelegt werden können. Nach Herstellerangaben kommt das Hybridfahrzeug so auf einen Durchschnittsverbrauch gemäß ECE-Regelung R 101 von 1,6 l Benzin auf 100 km bei etwa 40 g CO2 pro km. Die Beschleunigungszeit von 0 auf 100 km/h liegt dank der 370 Nm des Elektroantriebs bei 9 Sekunden.

Etliche Preise hat der Ampera auch bereits abgeräumt. Im September erhielt er den ÖkoGlobe 2011 in der Kategorie Nachhaltige Fahrzeugkonzepte. Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer erklärte bei der Übergabe des Umweltpreises in Karlsruhe: „Drei Argumente sprachen letztendlich für den Ampera: die zügige Vermarktung, der vernünftige Preis und nicht zuletzt die Beseitigung der Reichweitenangst.“

Als eine der Ersten nahm Bundeskanzlerin Angela Merkel während ihres IAA-Rundgangs Platz in dem Elektrofahrzeug. Sie zeigte sich jedoch auch an dem Experimentalfahrzeug RAK e, das auf der IAA Weltpremiere feierte, interessiert. Bei diesem batterieelektrischen Zweisitzer handelt es sich um eine Zukunftsstudie, die insbesondere jungen Leuten zeigen soll, wie Mobilität in Zukunft aussehen könnte. Theoretisch, so errechneten Opel-Ingenieure, ist mit diesem Elektro-Stadtauto in Leichtbauweise eine Fahrt über 100 km für nur 1 Euro zu haben.

Zukunftsängste scheint Opel derzeit nicht mehr haben zu müssen. Bereits im Vorfeld der IAA hatte der Mutterkonzern General Motors eine Garantie für seine deutsche Tochter abgegeben. GM-Vizepräsident Robert Ferguson erklärte in der Konzernzentrale Detroit, der Rüsselsheimer Autobauer werde „auf jeden Fall auch in zehn oder 15 Jahren noch zu dem Konzern gehören.“ Insbesondere die Entwicklungsarbeit im Bereich der Elektromobilität, die Opel in Deutschland leistet, ist für GM von Bedeutung. Ferguson sagte dazu: „Wenn Sie im Umkreis von 50 Kilometern fahren, brauchen sie nicht einen Teelöffel Benzin. Das ist die Zukunft und Opel ist mit dabei. […] Die deutschen Standorte sind ein herausragender Bestandteil unseres Konzerns und Zentren für Design und Forschung.“

Irritation in der Energiebranche

Wir leben heute in einer äußerst verwirrenden Zeit: Der eine sagt hü, der andere hott, erst heißt es so, dann wieder anders. Dies gilt ganz speziell auch für die Energiebranche, wo wir dieser Tage regelmäßig mit neuen Meldungen konfrontiert werden, die alte, lange geltende Wahrheiten konterkarieren, was schon bei manchem Experten zu Verwirrungen geführt hat.

Hiermit ist zunächst natürlich die Abwende von der Energiewende gemeint, also die Wende der Bundesregierung, die in diesem Frühjahr beim Thema Energie auf die Wende vom Herbst 2010 folgte. Die betrifft ja aber mittlerweile nicht mehr allein die Atompolitik, wie es zunächst den Anschein hatte, sondern auch die Förderpolitik (EEG). Denn Mitte Juni hieß es plötzlich seitens der Koalition, die Kürzung in der Photovoltaikförderung werde wieder zurückgenommen. Die Abwende von der Solarunterstützung wurde somit also noch rechtzeitig abgewendet.

Irritationen gibt es aber auch in der Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Branche: So schien es in den vergangenen Monaten, als habe sich das Interesse der Automobilindustrie und auch der Medien ganz der Elektromobilität – insbesondere den Batteriefahrzeugen – zugewandt. Viele Analysten betrachteten diesen Trend als Abwende von der Brennstoffzellentechnik. So hieß es exemplarisch am 16. Juni beim ZDF vom so genannten Autoexperten Frank Schwope von der Norddeutschen Landesbank (NordLB): „Der Brennstoffzelle kommt grundsätzlich keine Bedeutung zu.“ Weiter behauptet Schwope, verschiedene Autobauer hätten sich aus der Entwicklung weitgehend zurückgezogen. Im gleichen Bericht sagt demgegenüber Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer, ebenfalls Autoexperte, die Batterie und die Brennstoffzelle werden sich ergänzen, „wobei langfristig die Bedeutung der Brennstoffzelle stark steigt.“ Läuft hier nun also gerade eine Hin- oder Abwendung von beziehungsweise zu Brennstoffzellen?

Für weitere Verwirrung sorgt, wenn es einerseits von Daimler heißt, der Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur und auch die Kommerzialisierung der BZ-Autos werde vorgezogen (s. HZwei Juli-Heft S. 37), während andererseits von der Clean Energy Partnership offiziell verkündet wird, die H2Mobility-Infrastrukturaktivitäten könnten sich um ein oder zwei Jahre nach hinten verschieben (s. S. 8).

Auch im nicht-automobilen Sektor häufen sich derart widersprüchliche Meldungen: Einerseits scheint niemand mehr Interesse an der MCFC-Technik des HotModuls zu haben (s. S. 5), andererseits überrascht Heliocentris mit der Übernahme der Münchener Firma P21 (s. S. 6). Oder nehmen wir die H2Expo (s. S. 14): Ist es nun positiv zu bewerten, dass dieses Hamburger Branchentreffen nach langer Pause endlich wieder stattgefunden hat? Oder ist es doch eher negativ, dass man sich als Besucher fragen muss, wie der Veranstalter auf 1.000 Teilnehmer kommt, wenn man selbst nur einen Bruchteil davon vor Ort gesehen hat und vor zweieinhalb Jahren nach Veranstalterangaben noch 1.400 Personen vor Ort gewesen sein sollen? Und warum gibt es noch keinen Termin für die nächste H2Expo?

Derartige Signale können verwirren, können aber auch widerspiegeln, dass sich derzeit viel bewegt, dass viel analysiert und viel über neue Wege nachgedacht wird. So wurde beispielsweise noch nie zuvor in der Energiebranche derart offen über innovative Konzepte wie zum Beispiel „Wind-Wasserstoff“ und „Methanisierung“ diskutiert (s. S. 16). Zudem steigen derzeit große Konzerne (wieder) in die Wasserstoff- und Elektromobilitätstechnologie ein (z.B. Bosch & Siemens, s. S. 4, 10, 18) und senden damit deutliche Signale, wohin ihrer Meinung nach die Reise gehen soll.

Fest steht, dass sich trotz derartiger Irritationen bei all diesen Meldungen im Bewusstsein der Akteure und auch der Öffentlichkeit manifestiert, dass Energie in Zukunft eine sehr viel gewichtigere Rolle in der Politik und auch in der Gesellschaft spielen wird. Das hat nicht zuletzt auch der zweite Bericht der Nationalen Plattform Elektromobilität gezeigt (s.S. 28). Etwas Bewegung kann da nur gut tun.