IAA 2011: Daimler macht Brennstoffzellen wieder Hoffnung

Den mit Abstand größten Auftritt in Sachen E-Mobilität hatte der Autokonzern Daimler auf der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) 2011 in Frankfurt am Main. Mit dem F 125 zog Firmen-Chef Zetsche eine spektakuläre Show ab, die ihresgleichen sucht. Natürlich war dieses Spektakel auch als Ablenkungsmanöver initiiert worden, natürlich ging es dabei vorrangig um Marketingzwecke, damit im Hintergrund ungestört noch größere Geländewagen und noch teurere Premiumfahrzeuge verkauft werden können. Und natürlich werden viele der dort präsentierten Komponenten erst in 20 Jahren marktreif sein. Aber darauf kommt es mir hier jetzt gar nicht so sehr an. Viel wichtiger erscheint mir das lautstarke Bekenntnis zu Gunsten der Brennstoffzellentechnik.

Dieses Bekenntnis muss vor dem Hintergrund betrachtet werden, dass Daimler schon einmal mit verfrühten Ankündigungen sehr schlechte Erfahrungen gemacht hat. Es kann deshalb vorausgesetzt werden, dass diese Show-Veranstaltung gut überlegt war. Der Stuttgarter Konzern beugt sich hier weit in Richtung Brennstoffzelle aus dem Fenster, obwohl derzeit fast alle Mitbewerber voll auf Batteriefahrzeuge setzen. Das ist ein deutliches Statement sowohl an die Politik als auch den Wettbewerb, dass Daimler diese Technik wirklich will, dass die Weltumrundung mit den drei brennstoffzellenbetriebenen B-Klasse-Modellen nicht nur ein Werbegag war, dass tatsächlich am Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur gearbeitet wird.

Und dennoch bleibt die Ungewissheit, ob bis 2014/2015 nicht vielleicht doch noch eine andere Technologie dazwischenfunken könnte und ob Zetsche lang genug im Amt bleiben wird, um diese neuerlichen Versprechen auch wirklich in die Tat umsetzen zu können.

Tatsache ist, dass das Thema „Elektromobilität“ für über zwei Jahre ein heißes Thema war, länger als viele Beobachter erwartet hatten. Mittlerweile tauchen aber Anzeichen auf, dass die erste Aufregung um Elektrofahrzeuge eventuell Erwartungen geweckt haben könnte, die gar nicht realisierbar sind. So hatte Ende August 2011 der chinesische Ministerpräsident Wen in der Parteizeitung zu Protokoll gegeben, es sei nicht sicher, „ob diese Fahrzeuge sich letztlich durchsetzen“ würden, auch wenn „die Entwicklung von Elektroautos gerade erst begonnen hat.“ Zudem wurde bekannt, dass der chinesische Autobauer Build Your Dreams (BYD) bereits mehrfach die Markteinführung von E-Autos verschoben hat. Eine Studie (European Automotive Survey 2011) der Prüfungs- und Beratungsgesellschaft Ernst & Young gibt sogar an, dass die europäischen Automanager durchschnittlich erst 2022 mit dem Durchbruch der Elektromobilität rechnen, also zwei Jahre später als das von der Bundesregierung angepeilte Jahr 2020.

Kommt jetzt also für die Batteriefahrzeuge das Tal der Tränen, in dem die Elektromobilität von der Realität eingeholt wird, ähnlich wie es vor Jahren bei den Brennstoffzellenautos war?

„Frühe“ Märkte

Warum heißen die „Frühen Märkte“ im Brennstoffzellensektor eigentlich „Frühe Märkte“? Man dürfte meinen, das liegt daran, dass damit die Bereiche bezeichnet werden, in denen Brennstoffzellen als Erstes kommerziell angeboten werden. Wie wir wissen, zählen der Automobilsektor sowie der Hausenergiesektor eher zu den „späten Märkten“ (Einige Beobachter der Szene behaupten ketzerisch, dieser Zeitpunkt läge immer fünf Jahre in der Zukunft – so war es auch schon 1999 und 2005.).

Die so genannten „Frühen Märkte“ sind also – anders als der Auto- oder der Heizungsmarkt – keine Massenmärkte, sondern so genannte „Nischenmärkte“. Nischenmärkte sind die eher kleineren Marktsegmente, in denen es nicht so sehr auf den Preis ankommt, sondern vielmehr auf den Mehrwert, den die neue Technik zu bieten hat. Das Kostensenkungspotential ist hier aufgrund der niedrigen Stückzahlen arg begrenzt, so dass vorrangig exklusive Märkte bedient werden, wie zum Beispiel Yachten, Camping und Notstromversorgung.

Schauen wir uns heute diese potentiellen „Frühen Märkte“ etwas näher an, kommen wir nicht umhin festzustellen, dass da – außer im Bereich der Reisemobile – immer noch tote Hose herrscht. Daraus ergibt sich das Problem, dass wir zwar seit Jahren über diese „Frühen Märkte“ sprechen, dass aber das Stadium „früh“ schon längst überschritten ist.

Machen wir uns doch nichts vor: Die Brennstoffzellentechnik kommt auch bei ihrem zweiten Frühling nicht aus den Pötten. Ihre Geburtsstunde liegt schon über 170 Jahre zurück, und seit nunmehr über zwölf Jahren reden wir uns ein, dass in fünf Jahren endlich der Durchbruch käme. Daraus folgt, dass wir jetzt schon sieben Jahre über die Zeit sind. Selbst wenn also auf der diesjährigen Hannover Messe plötzlich der Markteinstieg ausgerufen und Tausende Brennstoffzellen vom Himmel fallen würden, wäre das nun wirklich nicht mehr „früh“.

Wir sollten daher ehrlich genug sein und nicht länger von „Frühen Märkten“ sprechen. „Spezielle Märkte“, so kann man diesen Bereich nennen, denn er bietet in vielen speziellen Marktnischen viele spezielle Lösungsmöglichkeiten. Insbesondere der USV-Bereich (s. HZwei April-Heft, S. 14) verfügt durchaus über das Potential, schon bald aus dem Entwicklungs-, Versuchs- und Marktvorbereitungsstadium in das Markteinstiegsstadium wechseln zu können.

Der VDI hat in seiner Studie (s. S. 12) gangbare Wege in den Markt aufgezeigt. Wir täten also gut daran, schleunigst einige dieser Empfehlungen aufzugreifen und über geeignete Schritte zu diskutieren, denn erfahrungsgemäß dauert die Umsetzung dieser Ideen in die Praxis noch lang genug. Jetzt ist es allerhöchste Zeit, dass wir endlich die Markteinführung in Angriff nehmen.

Passend dazu konstatierte Dr. Klaus Bonhoff von der NOW GmbH im HZwei-Interview (s. S. 30): „Allein aus dem unternehmerischen Alltag heraus, wird die Technologie bis auf wenige Ausnahmen den Markt nicht erobern können.“ […] „Klar ist […], dass es flankierender Maßnahmen zur Markteinführung bedarf.“

Bildhaft gesprochen stehen wir heute an einer Kreuzung ohne Wegweiser. Wir stehen da und warten. Anstatt nur zu warten, sollten wir jetzt zumindest mal anfangen, uns über den einzuschlagenden Weg zu unterhalten oder aber nach der richtigen Richtung zu fragen. Fit genug für die Reise sind wir, schließlich haben wir in den vergangenen Jahren ausreichend Erfahrungen getankt. Es ist schon viel zu viel Zeit verstrichen, um weiterhin nur darüber nachzusinnen, ob unser Tank denn voll genug ist. Jetzt ist es an der Zeit, sich endlich über die Richtung zu verständigen und loszumarschieren. Man kann ja auf dem weiteren Weg zwischenzeitlich immer noch Boxenstopps einlegen und mal nachtanken.

Dies ist das HZwei-Editorial der April-Ausgabe. Weiterführende Hintergrund-Informationen über „spezielle Märkte“, „unterbrechungsfreie Stromversorgung“, die genannte VDI-Studie sowie das Bonhoff-Interview finden Sie im aktuellen Heft.

Bedarfsgerechte Bildung

Die Aus- und Weiterbildung ist ein ganz zentraler Punkt bei der Etablierung einer neuen Technologie, wie es die Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnik und auch die Elektromobilität sind. Dies haben auch einige Unternehmen und Hochschulen erkannt und deswegen neue Studiengänge eingerichtet. So richtete die Technische Universität Ilmenau im Oktober 2010 gemeinsam mit dem Zentralverband Oberflächentechnik die Stiftungsprofessur „Elektrochemie und Galvanotechnik“ ein, die von Prof. Andreas Bund geleitet wird. Ihr Ziel ist, die Entwicklung neuer elektrochemischer Verfahren zu fördern, weil diese für zukünftige Elektrofahrzeuge von elementarer Bedeutung sind – sei es bei der Energiespeicherung in Batterien oder bei der Energiewandlung in Brennstoffzellen.
Ähnlich lief es im November 2010 an der Konstanzer Hochschule für Technik, Wirtschaft und Gestaltung (HTWG) ab, wo der Autozulieferer ZF Friedrichshafen und der Stifterverband für die Deutsche Wissenschaft eine Professur für Elektromobilität stifteten. An der dortigen Fakultät Elektro- und Informationstechnik soll zunächst für fünf Jahre „Elektrische Antriebstechnik für Fahrzeuge“ gelehrt und erforscht werden. Der Dekan Prof. Dr. Werner Kleinhempel erklärte: „Die Schwerpunkte Antriebsregelung, elektrische Antriebstechnik und Leistungselektronik werden künftige Ingenieure befähigen, auf einem der modernsten und zukunftsträchtigsten Gebiete der Fahrzeugindustrie zu arbeiten, und sie fügen sich sehr gut in das Profil der Fakultät ein.“ HTWG-Präsident Dr. Kai Handel bezeichnete die Einrichtung der Stiftungsprofessur deshalb als „klassische Win-Win-Situation, von der alle Seiten profitieren“.