„Frühe“ Märkte

Warum heißen die „Frühen Märkte“ im Brennstoffzellensektor eigentlich „Frühe Märkte“? Man dürfte meinen, das liegt daran, dass damit die Bereiche bezeichnet werden, in denen Brennstoffzellen als Erstes kommerziell angeboten werden. Wie wir wissen, zählen der Automobilsektor sowie der Hausenergiesektor eher zu den „späten Märkten“ (Einige Beobachter der Szene behaupten ketzerisch, dieser Zeitpunkt läge immer fünf Jahre in der Zukunft – so war es auch schon 1999 und 2005.).

Die so genannten „Frühen Märkte“ sind also – anders als der Auto- oder der Heizungsmarkt – keine Massenmärkte, sondern so genannte „Nischenmärkte“. Nischenmärkte sind die eher kleineren Marktsegmente, in denen es nicht so sehr auf den Preis ankommt, sondern vielmehr auf den Mehrwert, den die neue Technik zu bieten hat. Das Kostensenkungspotential ist hier aufgrund der niedrigen Stückzahlen arg begrenzt, so dass vorrangig exklusive Märkte bedient werden, wie zum Beispiel Yachten, Camping und Notstromversorgung.

Schauen wir uns heute diese potentiellen „Frühen Märkte“ etwas näher an, kommen wir nicht umhin festzustellen, dass da – außer im Bereich der Reisemobile – immer noch tote Hose herrscht. Daraus ergibt sich das Problem, dass wir zwar seit Jahren über diese „Frühen Märkte“ sprechen, dass aber das Stadium „früh“ schon längst überschritten ist.

Machen wir uns doch nichts vor: Die Brennstoffzellentechnik kommt auch bei ihrem zweiten Frühling nicht aus den Pötten. Ihre Geburtsstunde liegt schon über 170 Jahre zurück, und seit nunmehr über zwölf Jahren reden wir uns ein, dass in fünf Jahren endlich der Durchbruch käme. Daraus folgt, dass wir jetzt schon sieben Jahre über die Zeit sind. Selbst wenn also auf der diesjährigen Hannover Messe plötzlich der Markteinstieg ausgerufen und Tausende Brennstoffzellen vom Himmel fallen würden, wäre das nun wirklich nicht mehr „früh“.

Wir sollten daher ehrlich genug sein und nicht länger von „Frühen Märkten“ sprechen. „Spezielle Märkte“, so kann man diesen Bereich nennen, denn er bietet in vielen speziellen Marktnischen viele spezielle Lösungsmöglichkeiten. Insbesondere der USV-Bereich (s. HZwei April-Heft, S. 14) verfügt durchaus über das Potential, schon bald aus dem Entwicklungs-, Versuchs- und Marktvorbereitungsstadium in das Markteinstiegsstadium wechseln zu können.

Der VDI hat in seiner Studie (s. S. 12) gangbare Wege in den Markt aufgezeigt. Wir täten also gut daran, schleunigst einige dieser Empfehlungen aufzugreifen und über geeignete Schritte zu diskutieren, denn erfahrungsgemäß dauert die Umsetzung dieser Ideen in die Praxis noch lang genug. Jetzt ist es allerhöchste Zeit, dass wir endlich die Markteinführung in Angriff nehmen.

Passend dazu konstatierte Dr. Klaus Bonhoff von der NOW GmbH im HZwei-Interview (s. S. 30): „Allein aus dem unternehmerischen Alltag heraus, wird die Technologie bis auf wenige Ausnahmen den Markt nicht erobern können.“ […] „Klar ist […], dass es flankierender Maßnahmen zur Markteinführung bedarf.“

Bildhaft gesprochen stehen wir heute an einer Kreuzung ohne Wegweiser. Wir stehen da und warten. Anstatt nur zu warten, sollten wir jetzt zumindest mal anfangen, uns über den einzuschlagenden Weg zu unterhalten oder aber nach der richtigen Richtung zu fragen. Fit genug für die Reise sind wir, schließlich haben wir in den vergangenen Jahren ausreichend Erfahrungen getankt. Es ist schon viel zu viel Zeit verstrichen, um weiterhin nur darüber nachzusinnen, ob unser Tank denn voll genug ist. Jetzt ist es an der Zeit, sich endlich über die Richtung zu verständigen und loszumarschieren. Man kann ja auf dem weiteren Weg zwischenzeitlich immer noch Boxenstopps einlegen und mal nachtanken.

Dies ist das HZwei-Editorial der April-Ausgabe. Weiterführende Hintergrund-Informationen über „spezielle Märkte“, „unterbrechungsfreie Stromversorgung“, die genannte VDI-Studie sowie das Bonhoff-Interview finden Sie im aktuellen Heft.

Glaubwürdigkeitsproblem

Es ist wirklich vertrackt mit dem Vertrauen. Ist es einmal missbraucht worden, dann kann es passieren, dass es für immer verloren ist oder nur unter sehr großen Anstrengungen wiedererlangt werden kann. Ähnlich ist es mit dem Glauben. Man glaubt an das, was man für richtig hält. Wenn man jedoch immer wieder nachgewiesen bekommt, dass diese angeblichen Wahrheiten, an denen man vielleicht schon lange Zeit festgehalten hat, falsch waren, dann weiß man schlussendlich nicht mehr, woran man glauben soll.

Dieses Phänomen lässt sich derzeit gleich mehrfach beobachten. Es ist ja nicht so, dass die Gläubigen nur der Kirche den Rücken kehren. Neben der Religion, die bisher traditionsgemäß für Glaubensfragen zuständig war, hat die aktuelle Glaubenskrise innerhalb von wenigen Monaten auch etliche andere Bereiche infiziert. Ganze Nationen finden inzwischen immer weniger Gläubiger, weil das Vertrauen in die Finanzkraft dieser Länder zunehmend schwindet. Der Vertrauensverlust in die Wirtschaft drängt auf diese Weise immer mehr langjährige Aktienanhänger zu den vermeintlich sichereren Goldanlagen.

Den Politikern vertraut ohnehin schon seit Jahren kaum noch jemand. Kein Wunder. Erst heißt es, man werde sich an Taten messen lassen. Dann läuft es nicht so wie von den Verantwortlichen geplant, dies wird auch öffentlich festgestellt, aber passieren tut nichts. Erst ein Ehrenwort hier, dann der Nachweis des Gegenteils dort. Erst heißt es, ohne Kernkraftwerke ginge in Deutschland das Licht aus. Dann wird quasi über Nacht ein halbes Dutzend Atomkraftwerke heruntergefahren, ohne dass eine Lampe flackert.

Erst heißt es, mit Batteriefahrzeugen sei rein physikalisch keine größere Reichweite als 150 Kilometer realisierbar. Dann kommt ein Jungspund, lässt hunderte von Experten dumm dastehen, und plötzlich sagen alle, aber selbstverständlich könne man mit einer 100-kW-Batterie 600 km weit fahren.

Das Glaubwürdigkeitsproblem hat somit inzwischen auch die Bereiche Wissenschaft und Forschung erreicht. Dies sind die Bereiche, von denen man bisher dachte, hier zählen nur knallharte Fakten. Plötzlich müssen nun aber auch die Naturwissenschaften infrage gestellt werden. Damit bleibt dann bald gar kein Gebiet mehr übrig, wo man noch an irgendetwas glauben könnte. Dann muss man auch bald daran zweifeln, was bei zwei plus zwei tatsächlich herauskommt.

Ich selbst habe als Ingenieur bisher immer zumindest ein Stück weit an die Aussagen der Automobilhersteller geglaubt, dass die Brennstoffzellentechnik für den Einsatz im Pkw tatsächlich noch nicht ganz reif ist, dass noch zu viel Platin erforderlich ist, dass deswegen die Stacks zu teuer sind, dass die Lebensdauerfrage noch nicht hinreichend geklärt ist. Jetzt frage ich mich aber gerade, ob diese Begründungen tatsächlich glaubhaft sind. Ganz wesentlich erscheint mir hier zudem die Frage, ob dies alles wirklich so gravierende Probleme sind, dass sie einen motivierten Menschen aufhalten können, wenn derjenige ein bestimmtes Ziel vor Augen hat.

Bisher habe ich auch den Energieversorgern immer zumindest ein Stück weit geglaubt, dass der Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur ohne die entsprechende Anzahl an Fahrzeugen keinen Sinn machen würde. Jetzt überlege ich, warum dieses so genannte Henne-Ei-Problem auch nach über zehn Jahren immer noch nicht gelöst werden konnte. Kann allein diese Frage denjenigen, der sich etwas wirklich sehnlichst wünscht, tatsächlich an der Umsetzung seiner Idee hindern?

Meine Antwort darauf lautet: Nein! Wenn man etwas wirklich will, dann tut man alles dafür, um es zu erreichen. Eine Idee oder eine Vision kann aus kleinen Menschen wahre Helden machen. Übertragen auf die Brennstoffzellenbranche lässt sich dies an vielen kleinen Unternehmen feststellen, die – ähnlich wie damals die Solarpioniere – tagtäglich hohe Risiken eingehen, damit ihre Erfindungen, Entwicklungen, das, woran sie glauben, Realität werden. Auch bei vielen Mitarbeitern der unterschiedlichsten Institutionen aus dem H2- und BZ-Sektor ist offensichtlich, wie viel Herzblut von ihnen in dem festen Glauben an eine saubere, nachhaltige Zukunft mit eingebracht wird.

Aber warum sind wir dann immer noch fünf Jahre von der Markteinführung der Brennstoffzelle im Kfz- und Hausenergiebereich entfernt? Haben wir denn nicht eine ganz tolle Agentur gegründet, was zwar zugegebenermaßen ziemlich lange gedauert hat, was aber unabdingbar war, damit die bürokratische Hürde bei der Antragstellung nicht zu klein wird und die nachgeschaltete Bewilligungsbehörde sich nicht übergangen fühlt? Haben wir denn nicht schon ganz viele Steuergelder an die Großunternehmen ausgeschüttet, damit diese ihre eigenen Entwicklungskosten bezahlen können und somit ihre Milliardengewinne nicht schmälern müssen, damit sie auch ja nicht ins Ausland abwandern? Haben wir denn nicht schon ganz viel für die Grundlagenforschung getan, was auch gut und richtig war und auf jeden Fall noch lange so weitergeführt werden sollte? Haben wir denn nicht immer wieder mit Politikern gesprochen, die vielleicht zwar als erstes an die nächste Wahl denken, aber dann doch bestimmt gleich an zweiter Stelle an Brennstoffzellen glauben? Haben wir denn nicht schon ganz viele Bürger über die Vorteile der Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnik informiert, ohne dass wir etwas dafür können, dass die nicht zuhören, immer gleich wieder alles vergessen und zudem behaupten, das Gleiche hätten wir vor fünf Jahren auch schon erzählt?

Tja, nach menschlichem Ermessen kann man wohl wirklich nicht noch mehr tun.

Machen wir dann also einfach weiter wie bisher? Vielleicht. Vielleicht sollten wir einfach weiterhin darauf vertrauen, dass letztlich alles gut wird. Wenn wir nur fest genug daran glauben, dann sind die Ankündigungen dieses Mal bestimmt alle korrekt. Sicherlich. Hoffentlich. Aber was ist, wenn nicht?

Herzlichst, Sven Geitmann

PS: Nur als kleiner Nachsatz: Könnte sein, dass sich das H2Mobility-Vorhaben mit den 1.000 Wasserstofftankstellen ab 2015 um ein oder zwei Jahre verzögert. Ist aber keine böse Absicht.

Lithium-Polymer-Akku von DBM Energy besteht Tests

Mirko Hannemann darf sich rehabilitiert fühlen. Der Geschäftsführer von DBM Energy, der im Oktober 2010 mit seiner Weltrekordfahrt über 600 km für Furore gesorgt hatte (s. HZwei Jan. & Apr. 2011), präsentierte auf der Hannover Messe den Nachbau seines lekker Mobil (Audi A2) auf dem Stand des Bundeswirtschaftsministeriums. In den vorherigen Wochen hatten sowohl die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) als auch die DEKRA die Kolibri-Batterie des Berliner Unternehmens und auch deren Fahrzeug getestet, nachdem unmittelbar nach der Rekordfahrt Kritik an der Informationspolitik von DBM laut geworden war. Als das Demonstrationsfahrzeug kurz vorm Jahresende 2010 bei einem Brand in einer historischen Lagerhalle beschädigt wurde, häuften sich in den Medien die Mutmaßungen über angebliche zwielichtige Machenschaften, die aus heutiger Sicht jedoch nicht bestätigt werden konnten. Insbesondere von Seiten des ADAC hatte es eine überaus skeptische Berichterstattung gegeben. Einige Annahmen eines motorwelt-Redakteurs können aus heutiger Sicht jedoch als Fehleinschätzungen beziehungsweise schlecht recherchierte Ungenauigkeiten eingeordnet werden.

Mitte Januar 2011 übergab DBM einige Lithium-Polymer-Akkus zu Testzwecken an Prof. Dr. Volkmar Schröder, Leiter der Fachgruppe II.1 „Gase, Gasanlagen“ bei der BAM, der diese sogenannten Kolibri-AlphaPolymer-Batterien gemäß dem „UN-Prüfhandbuch zur Beförderung gefährlicher Güter“ mehrere Wochen auf Sicherheit überprüfte. Gemäß einer DBM-Meldung vom 1. April 2011 ergaben diese Untersuchungen, dass die „Kolibri-Technologie die erforderlichen Sicherheitsstandards zu Luft, Land und Wasser erfüllt.“ Weiter heißt es: „Die Zellen der DBM Energy haben alle diese Prüfungen (extreme Klima- und Luftdruckschwankungen, elektrische Kurzschlüsse, Überladung oder Falschpolung sowie starke mechanische Einflüsse wie Schwingungen, Stoß und Aufprall) bestanden.“ Bei den zusätzlich durchgeführten Unterfeuerungsversuchen zeigte sich die Batterie als explosionssicher und nicht brandbeschleunigend, so dass Schröder konstatierte, die Batterie „erfüllt voll die Sicherheitserfordernisse.” In einem Video, das auf der Website des Bundeswirtschaftsministeriums zu finden ist (www.ikt-em.de), können alle Tests sowie deren Ergebnisse eingesehen werden. Prof. Schröder äußert sich darin mit den Worten: „Die bisherigen Prüfungen sind alle positiv verlaufen.“

Zusätzlich wurde Mitte März 2011 eine nachgebaute Version des Rekordautos, das im Vergleich zur damaligen 600-km-Fahrt mit einer kleiner dimensionierten Batterie ausgestattet war, ans DEKRA-Prüfzentrum nach Klettwitz geliefert. Auf dem dortigen Rollenprüfstand bewältigte das 1.340 kg schwere Fahrzeug einen Reichweitentest gemäß Prüfnorm ECE-R 101 2000, einer Regelung zur Messung der elektrischen Reichweite mit Elektroantrieb betriebener Fahrzeuge. Auf Nachfrage der HZwei-Redaktion erklärte die DEKRA, dass „der Test erfolgreich verlaufen ist.“ Die erreichte Fahrstrecke lag mit der 63 kWh fassenden Batterie bei 454,8 Kilometern. Mit einem Energiegehalt des Originalmodells (98,8 kWh) wären rein rechnerisch 714 km realisierbar gewesen. Nach Angaben des Bundeswirtschaftsministeriums verfügt der umgebaute Audi A2 (Baujahr: 2004) mit 5-Gang-Halbautomatik über eine Leistung von 22 kW und eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Die Batterie weist einen Einsatzbereich von -20 bis +60 °C auf, die BAM testete über eine Temperaturspanne von -40 bis +75 °C.

Die in der Batterie eingesetzten Zellen basieren auf einer im Jahr 2005 entwickelte spezielle chemische Zusammensetzung, die über einen äußerst niedrigen Elektrolytanteil verfügt. Die Batterie wird somit zu den Feststoffspeichern gezählt. Hannemann erklärte gegenüber HZwei: „Wir haben Zellen, die laufen seit 2005, das entspricht weit über 5.000 Zyklen, ohne dass sie wesentliche Ermüdungs- oder Alterungserscheinungen aufweisen.“ Außerdem betonte der Jung-Unternehmer, dass das Thema Elektromobilität lediglich einen kleinen Teil der Aktivitäten von DBM ausmache, der Schwerpunkt der Tätigkeiten liege bei Kraftwerksspeichern (Großbatterien zur Stromspeicherung und fürs Lastmanagement).

DBM, das als Kleinunternehmen mit rund einem Dutzend festangestellten Mitarbeitern von dem plötzlichen medialen Interesse geradezu überrollt worden war, befindet sich derzeit in einer Phase der Neuausrichtung. Dafür wurde gerade eine übergeordnete Holding, die Kolibri Power Systems AG, gegründet. Neben der Entwicklungsgesellschaft DBM zählen auch Produktionsunternehmen zur Holding, in denen über 200 Mitarbeiter mit der Zellfertigung beschäftigt sind. Dem DBM-Geschäftsführer Mirko Hannemann steht seit März 2011 Thomas Röser als Chief Operating Officer zur Seite, der sich insbesondere um die Außendarstellung des 2009 gegründeten Unternehmens kümmert.

Kagermann fordert angemessene Förderung

Prof. Dr. Henning Kagermann, der Vorsitzende des Lenkungskreises der Nationalen Plattform Elektromobilität, hat auf der weltweit größten Industriemesse, die vom 4. bis 8. April 2011 in Hannover stattfindet, klare Worte gefunden. Als Schirmherr des Forums MobiliTec sagte er fünf Wochen vorm Abgabetermin seines zweiten Berichts über das Thema Elektromobilität, es gehe „um mehr als nur um Autos.“ Unter anderem geht es für ihn auch ganz aktuell um die Frage der Herkunft des Stroms. Diesbezüglich zeigte er sich überzeugt davon, dass eine Selbstverpflichtung der Industrie, dass Strom aus erneuerbaren Energie verwendet würde, möglich sein sollte.

Kagermann, der gleichzeitig Präsident der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften acatech ist, erklärte hinsichtlich der Zielsetzung zukünftiger Anstrengungen, dass Deutschland „Schaufenster sein wolle“ und dafür 1 Mio. Elektroautos bis zum Jahr 2020 auf die Straße bringen werde. Den Kritikern, die diese Zahl für zu hoch oder zu niedrig hielten, entgegnete er: „Das ist eine richtige Zahl.“ Und er fügte hinzu: „Wir werden sie nicht erreichen, wenn wir keine angemessene Förderung erhalten.“ Während seiner Ansprache wandte er sich mit Sätzen wie diesem mehrfach direkt an die anwesende parlamentarische Staatsekretärin im Bundesumweltministerium, Ursula Heinen-Esser, und betonte: „Wir erhoffen uns eine Beschleunigung der Förderung.“

Fernerhin kündigte er Kagermann an, dass der zweite Bericht mit Empfehlungen für geeignete Rahmenbedingungen zur Einführung der Elektromobilität in Deutschland am 11. Mai 2011 an die Bundesregierung übergeben werde. Dazu sagte er: „Der erste Bericht wird nicht umgestoßen.“ Er betonte vielmehr: „Deutschland wird eine führende Rolle einnehmen, wenn wir uns an diesen Bericht halten.“

Hydrogeit-Internet-Plattform mit neuem Design

Ziemlich genau zwölf Jahre ist es mittlerweile her, dass die Internet-Plattform www.hydrogeit.de online gegangen ist. Damals lud Sven Geitmann eine Studie über „Wasserstoff als Kraftstoff für Fahrzeugantriebe“ ins World Wide Web und machte diese faszinierende Thematik damit einer stetig wachsenden User-Schar zugänglich. Rückblickend kann man heute sagen, dass der Maschinenbau-Ingenieur damit den Grundstein legte für eine umfassende Informationsoffensive, die wesentlich zur Steigerung der Bekanntheit von Wasserstoff und Brennstoffzelle beigetragen hat. Seit heute Vormittag präsentiert sich die Internetseite in einem neuen, freundlicheren Design.

Das Internet-Zeitalter hatte noch gar nicht richtig begonnen, als sich Sven Geitmann im Jahr 1997 das erste Mal mit der Thematik „Wasserstoff und Brennstoffzellen“ konfrontiert sah. Der damals in Berlin ansässige Technik-Fan war sofort von dem Potential, das in dieser Technologie steckt, überzeugt und begann damit, eine ausführliche Studie darüber zu verfassen. Bei der Recherche zeigte sich, dass es bis dahin kaum Literatur über diese neue Energietechnik gab, weshalb sich Geitmann nach Fertigstellung der Arbeit entschloss, sie öffentlich zu machen.

Überrascht von der regen Resonanz und den durchweg positiven Rückmeldungen entschloss sich der Diplom-Ingenieur kurz darauf, die Studie in überarbeiteter Version auch als Buch zu veröffentlichen. Da die konventionellen Verlage mit dieser Thematik jedoch nichts anfangen konnten, brachte Geitmann seine ersten beiden Bücher („Wasserstoff & Brennstoffzellen“ und „Wasserstoff- & Brennstoffzellen-Projekte“) zunächst im Eigenverlag heraus.

Trotz der einfachen Aufmachung fanden die Fachbücher erstaunlich viele Interessenten, so dass sich der Maschinenbauer ermutigt sah, beruflich umzusatteln. Er widmete sich zunehmend dem Fachjournalismus und gründete 2004 den Hydrogeit Verlag, in dem weitere Bücher über „Erneuerbare Energien“, „Alternative Kraftstoffe“ und „Wasserstoff-Autos“ erschienen. Zudem gibt der Autor und Verleger seit 2006 die Zeitschrift HZwei, das Magazin für Wasserstoff, Brennstoffzellen & Elektromobilität, heraus.

Parallel dazu widmete sich Sven Geitmann stets intensiv dem Online-Geschäft und baute seine Internet-Präsenz weiter aus. Mittlerweile verfügt er über ein umfassendes Netzwerk bestehend aus mehreren Internet-Plattformen, die jährlich über 1 Mio. Besucher anlocken.

Zeitlich passend zu der aktuellen Diskussion über Energie und Umwelt hat der inzwischen in Brandenburg ansässige Klein-Unternehmer jetzt die Gestaltung seiner Internet-Seite www.hydrogeit.de überarbeitet und präsentiert heute eine neue Homepage in frischem, modernen Design. Im Laufe des nächsten Monats sollen auch die anderen Domains seines Netzwerks überarbeitet und die Inhalte weiter aktualisiert werden.

Hydrogeit hat es sich zur Aufgabe gemacht, über die Potentiale von erneuerbaren Energien, insbesondere im Bereich Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Technik, zu informieren. Die Vermittlung von Wissen erfolgt auf vielen unterschiedlichen Wegen: Durch die Tätigkeit von Dipl.-Ing. Sven Geitmann als freier Fachjournalist, mit dem HZwei-Blog sowie dem Hydrogeit-Newsletter, mit Hilfe verschiedener Bücher, CDs sowie der Zeitschrift HZwei und über das gesamte Hydrogeit-Online-Netzwerk. Die Themengebiete umfassen sowohl die erneuerbaren Energien (Sonne, Wasser, Wind, Biomasse, Geothermie) als auch die alternativen Kraftstoffe (Erdgas, Flüssiggas, Rapsöl, Biodiesel). Der Schwerpunkte liegt jedoch auf den Themen Wasserstoff und Brennstoffzellen, worüber Geitmann bereits im April 2002 seine ersten beiden Bücher veröffentlichte noch bevor er den Hydrogeit Verlag gründete.

Schreib-Wettbewerb für Schüler-Reporter/-innen zur Challenge Bibendum 2011

Vom 18. bis 22. Mai 2011 dreht sich bei der „Challenge Bibendum“ in Berlin alles um die Frage: Wie werden wir in der Zukunft mobil sein? Automobil-Hersteller präsentieren ihre neuesten Fahrzeuge und ermitteln bei Vergleichsfahrten die sparsamsten und saubersten Antriebe. Experten aus aller Welt diskutieren, wie wir zukünftig auch ohne Benzin oder Diesel im Tank unterwegs sein können. Alles dreht sich um das Thema „Nachhaltige Mobilität im Straßenverkehr“.

Bei dem Schreibwettbewerb, der unter der Schirmherrschaft der Nationalen Organisation Wasserstoff und Brennstoffzellentechnologie (NOW) stattfindet, ist Eure Meinung gefragt. Eingereicht werden können alle Arten von Beiträgen, die sich mit dem Thema „Mobilität der Zukunft“ beschäftigen, ganz egal ob Reportage, Kommentar, Umfrage, Glosse oder Kurzgeschichte. Wir wollen erfahren, wie Ihr als gegenwärtige und zukünftige Nutzer über die Zukunft über die aktuellen Entwicklungen im Mobilitätsbereich denkt. Welche Rolle spielt Mobilität in Eurem Leben und was glaubt Ihr, wie wir in 30 Jahren unterwegs sein werden? Was sind Eure Vorstellungen und Wünsche für die Fahrzeuge von morgen? Wie würdet Ihr die heutigen Verkehrssysteme gerne verändern?

Schickt uns Eure Beiträge zum Thema. Teilnehmen können Schülerinnen und Schüler aller Schularten ab Klasse 7 sowohl mit Einzel- als auch mit Gruppenarbeiten. Einsendeschluss ist der 01. Mai 2011. Eure Beiträge könnt ihr nach Eingabe der persönlichen Daten direkt hochladen. Organisiert wird der Wettbewerb von Spilett New Technologies. Als Unterstützer ist unter anderem der Hydrogeit Verlag mit dabei.

Was gibt es zu gewinnen?

1. Platz: Reise für 2 Personen nach Berlin zur Preisverleihung auf der „Challenge Bibendum“ am 21.05.2011 – Anreise, Unterbringung und eine Backstage-Führung inklusive! (Michelin)
2. Platz: Preisgeld in Höhe von 200 € (NOW)
3. + 4. Platz: Je ein „Dr. Fuel Cell Brennstoffzellen-Experimentierkasten“ (Heliocentris)
5. – 15. Platz: Rucksäcke, Jacken, T-Shirts im Challenge Bibendum-Design (Michelin)
16. – 25. Platz: Jeweils ein Buch zum Thema Mobilität der Zukunft (Hydrogeit-Verlag)

Weitere Informationen zur Veranstaltung unter: www.challengebibendum.com.
Fragen an wettbewerb@spilett.de, Tel: (030) 53679657

myFC präsentiert Powertrekk

Der Bereich der kleinen, portablen Elektrogeräte machte in den vergangenen Jahren vorrangig mit Ankündigungen von sich reden, ließ dann aber kaum Taten folgen. Auch über myFC wurde schon berichtet (s. HZwei-Heft Jan. 2008). Mitte Februar präsentierten die Schweden auf dem Mobile World Congress 2011 in Barcelona ihr neustes Produkt: Powertrekk. Hierbei handelt es sich um ein handliches, tragbares Aufladegerät für Mobiltelefone, das über eine Brennstoffzelle sowie einen Lithium-Ionen-Akku verfügt und über ein USB-Kabel mit anderen Geräten (Leistungsaufnahme: max. 3 W) verbunden werden kann. Die PEM-Brennstoffzelle, die auf der nur 3 mm dicken FuelCellStickerTM-Technologie von myFC basiert, kommt ohne Pumpen und Lüfter aus, läuft also im Passivmodus. Der Energiespeicher, der Powerpukk, ist ein auswechselbares Einwegmodul mit 1.000 mAh, das erst durch die Zugabe einer geringen Menge Wasser aktiviert wird. Dieses Modul versorgt die Brennstoffzelle, die den Akku (1.600 mAh) innerhalb von drei Stunden auflädt. Der Akku kann zudem über einen PC-Anschluss aufgeladen werden. Björn Westerholm, der myFC-Geschäftsführer, sagte: „Brennstoffzellenstrom wird sofort generiert, und der Ladevorgang hängt nicht vom Wetter ab. Im Vergleich zu batteriebetriebenen Reiseladegeräten sorgt Powertrekk für einen zuverlässigen Ladevorgang, weil die Brennstoffzellenpakete sich nicht verbrauchen.“ Powerpukk-Module sind recyclebar und können in Flugzeugen mitgenommen werden. Der Markteintritt könnte noch dieses Jahr erfolgen. Der mögliche Verkaufspreis soll unter 200 Euro liegen.

H2-Hotel eröffnet

Vor wenigen Tagen war es so weit: Direkt am Berliner Alexanderplatz wurde das erste H2-Hotel eröffnet (s. HZwei Jan. 2009). H2 ist die neue Hotelmarke der Hospitality Alliance AG (Ramada-Hotelkette), die auch in anderen Städten an 1A-Standorten aufgezogen werden soll, unter dem Motto: „günstig aber nicht billig.“ Die Hausherren haben bei der Namensgebung bewusst auf H2 gesetzt, da Wasserstoff ihrer Meinung nach der „Energieträger der Zukunft“ ist. In diesem Sinne sollen die Hotels „ein Refugium zum Energie tanken“ darstellen, und das zu Übernachtungspreisen, mit denen Urlaub Spaß macht. Bestandteile dieses neuen Bistro-Konzepts sind auch die H2 Frischeinsel sowie ein H2 Shop. So genannte H2 Agents kümmern sich dort um das Wohlbefinden der Gäste. Wer also voll auf Wasserstoff abfährt, sollte bei seinem nächsten Hauptstadtbesuch hier mal reinschauen.
www.h2-hotels.de

Revenge of the Electric Car kommt in die Kinos

Einige warten sicherlich schon darauf, jetzt gibt es endlich Hoffnung: Der Nachfolger des Films “Who killed the electric car?” kommt in Kürze in die Kinos. Seine Premiere wird Revenge of the Electric Car am „Earth Day“, dem 22. April 2011 in New York beim Tribeca Film Festival feiern. Wann und ob er jedoch nach Deutschland kommt, ist noch unklar.

In diesem Streifen hat Regisseur Chris Paine seine Film-Crew mitgenommen zu Nissan, GM und Tesla Motors, um die Geschichte über die weltweite Auferstehung der Elektrofahrzeuge zu zeigen. Der Vorläufer (Who killed the electric car? s. www.hydrogeit-verlag.de/cd-rom.htm) erschien 2006 und skizzierte, warum damals die Entwicklung an Elektrofahrzeugen quasi von heut auf morgen wieder eingestellt wurde.

Wasserstoff-Explosionen im japanischen Atomkraftwerk

In dem Atomkraftwerk Fukushima I in Japan ist es dieser Tage wiederholt zu Wasserstoffexplosionen gekommen; in Block 1 am 12. März, in Block 3 am 14. März und in Block 2 am 15. März 2011. Wie tagesschau.de vermeldete gilt es inzwischen als sicher, dass in mindestens einem der insgesamt sechs Siedewasserreaktoren eine Teil-Kernschmelze erfolgt ist. Wie es genau zur Entstehung von Wasserstoff gekommen ist, ist indes noch unklar. Normalerweise ist in derartigen Reaktoren kein Wasserstoff vorhanden – weder gasförmig noch flüssig. Das Gas entsteht erst bei vergleichsweise hohen Temperaturen.

Der Deutscher Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verband (DWV) geht davon aus, dass die Hüllen der Brennstäbe, die den Kernbrennstoff zusammenhalten, indirekt als H2-Quelle herhalten müssen. Diese Hüllen bestehen hauptsächlich aus Zirkonium, einem Metall, das bei etwa 1.000 °C beginnt zu oxidieren. „Da es aber rund um den Reaktorkern keinen freien Sauerstoff gibt, reagiert das Metall mit dem Wasserdampf und entzieht diesem den Sauerstoff. Nimmt man dem Wasser den Sauerstoff weg, bleibt Wasserstoff übrig.“ (Zitat: DWV-Meldung vom 16.03.2011)

Eine andere Möglichkeit, wie sich Wasserstoff bilden könnte, wäre die Thermolyse von Wasser (Spaltung/Dissoziation durch hohe Temperaturen). Die thermische Dissoziation bezeichnet den Zerfall von Molekülen – in diesem Fall das H2O-Molekül – durch Wärmeeinwirkung in seine einzelnen Bestandteile (H2 & O2). Oberhalb einer Temperatur von etwa 4.000 °C vollzieht sich eine direkte Spaltung von Wasserdampf in Wasserstoff und Sauerstoff. Diese Temperaturen werden in einem Reaktor jedoch nicht erreicht. Bei der Anwesenheit spezieller Reaktionspartner (z.B. Jod, Schwefeldioxid) kann die erforderliche Mindesttemperatur jedoch auf 1.000 bis 1.700 °C gedrückt werden. Hierbei würde auch Sauerstoff freigesetzt werden.

Unabhängig davon, auf welchen chemischen Pfaden genau der Wasserstoff bei diesem Unglück erzeugt wurde, steht fest, dass er das Ergebnis einer unbeabsichtigten Reaktorüberhitzung ist. Nachdem das Wasserstoffgas wie auch immer gebildet wurde, stieg es aufgrund seiner hohen Flüchtigkeit und seines niedrigen Eigengewichts rasch nach oben. Es konnte somit über geeignete Ventile oben aus dem Stahlbehälter abgelassen werden. Diese Freisetzung schien notwendig geworden zu sein, um einen Überdruck im Reaktorbehälter zu verhindern.

Wie den bisherigen Meldungen zu entnehmen ist, wurde in den Reaktorbehältern der Gebäude 1 und 3 Wasserstoff gezielt abgelassen, um somit für einen Druckabbau zu sorgen. Außerhalb des Stahlbehälters vermischte sich dieses Gas dann mit dem Luftsauerstoff, so dass ein zündfähiges Gemisch entstand, das sich entzündete und die Gebäudehüllen der Gebäude 1 und 3 absprengte.

Der Stahlbehälter von Reaktor 2 scheint infolge von herab fallenden Gebäudeteilen defekt zu sein. Infolge der dort ebenfalls herrschenden hohen Temperaturen könnte es hier im Inneren des Stahlbehälters zur Bildung eines zündfähigen Gemisches kommen.

Zur Entzündung von Wasserstoff kommt es erst dann, wenn erstens Sauerstoff vorhanden ist, sich zweitens ein zündfähiges Wasserstoff-Sauerstoff-Gemisch gebildet hat und drittens ausreichend Zündenergie zugeführt wird.

Das gesamte Kernkraftwerk Fukushima I verfügt über eine elektrische Bruttoleistung von 4.696 Megawatt, deutlich mehr als deutsche Kraftwerke. Ähnliche Reaktortypen (Siedewasserreaktor) stehen in Deutschland in Brunsbüttel (Bruttostromleistung: 806 MW), Isar 1 (912 MW) und Philippsburg 1 (926 MW). Die Anlage in Krümmel bei Hamburg ist vom gleichen Typ aber leicht modifiziert und größer (1.402 MW).