DWV favorisiert reinen Wasserstoff

Der Deutsche Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verband (DWV) sieht Wasserstoff wieder im Aufwind. Die Energiewende sowie die mit dem Thema Wind-Wasserstoff verbundenen Potentiale hätten das Interesse an diesem Energiespeicher wieder geweckt, hieß es während der Jahrespressekonferenz am 14. Februar 2012 in Berlin. Vorstandsmitglied Dr. Ulrich Schmidtchen räumte zwar ein, dass es in den Jahren 2005/2006 ein „Tal der Tränen“ gegeben habe, aber nun gehe es kontinuierlich bergauf. Demgegenüber steht nach Meinung des DWV-Vorstands dem Batterieauto die Ernüchterungsphase noch bevor.

Wie während der Pressekonferenz deutlich wurde, favorisiert der Verband für Wasserstoff die Rolle des Stromspeichers. Die Einspeisung des Gases ins Erdgasnetz wurde als „zweitschlechteste Alternative“ bezeichnet. „Noch schlechter ist nur die vorherige Methanisierung“, erklärte Schmidtchen. Der aktuelle Vorstandsvorsitzende Dr. Johannes Töpler begründete diese Haltung mit den Wirkungsgradverlusten, die durch eine chemische Reaktion mit Kohlendioxid mit nachfolgender Verteilung über das Gasnetz entstünden. Zu bevorzugen sei die direkte Nutzung des reinen Wasserstoffs zur Strom- und Wärmeerzeugung beziehungsweise zum Einsatz in Brennstoffzellenautos oder in der chemischen Industrie.

Dieser Meinung ist auch Dr. Manfred Waidhas, der als Gastredner eingeladen worden war und über die Elektrolyseurtechnik im Hause Siemens berichtete: „Unsere Elektrolyseure können hinsichtlich ihrer Leistungsauslegung und ihres Betriebsverhaltens der Dynamik jedes Windparks oder Photovoltaik-Feldes folgen.“ Ein erster Demonstrator mit 100 kW soll noch Mitte dieses Jahres an einen Energieversorger ausgeliefert werden. Das Ziel von Siemens sei, etwa 2020 PEM-Elektrolyseure mit 100 MW und mehr für den Kraftwerksektor liefern zu können. Beim Thema Methanisierung gab er zu bedenken, dass für die Sabatier-Reaktion reines CO2 benötigt würde, das zum Teil – je nach Standort – teuer eingekauft werden müsste.

Außerdem stellte Reinhold Wurster der Presse das DWV-Sicherheitskompendium vor (s. HZwei-Heft Jan. 2012) und berichtete von Brandversuchen mit Wasserstoff und Erdgas, die der Automobilhersteller Hyundai im November 2010 durchgeführt hatte. Im Gespräch mit HZwei zeigte sich Wurster durchaus beeindruckt von den Aktivitäten der Süd-Koreaner und sagte, er rechne damit, dass Hyundai als erster Autobauer 1.000 BZ-Fahrzeuge auf die Straße bringen werde. Das könnte schon Ende 2012 der Fall sein.

Letzter Satz im 1. Absatz wurde am 16.02.2012 um 15:50 Uhr geändert. (sg)

Wenig Interesse an Elektromobilität in der Öffentlichkeit

Von der Bundesregierung werden Steuermittel in erheblichem Umfang zur Verfügung gestellt, die den strukturellen Wandel im Verkehrssektor hin zu einer nachhaltigen Mobilität unterstützen sollen. Eines dieser Instrumente, die die Forschung und Entwicklung, aber auch Demonstrationsprojekte im Bereich der Elektromobilität voranbringen sollen, ist der Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität. Aber weiß denn der Steuerzahler, wofür sein Geld investiert wird? Gibt es seitens des Normalbürgers überhaupt ein Interesse an dieser Technologie? Was denken die Leute, die später mal die Elektrofahrzeuge kaufen sollen, heute über diese Antriebstechnik? Die eTrust-Studie hat über ein Jahr lang untersucht, ob diese Bemühungen beim Verbraucher Früchte getragen haben. Das ernüchternde Ergebnis lautet: Den Menschen ist bislang noch nicht klar, welchen persönlichen Mehrwert sie von der Elektromobilität haben.

Das Thema Elektromobilität ist in den vergangenen Jahren aus den Forschungs- und Entwicklungsabteilungen der großen Konzerne und den Labors der öffentlich geförderten Forschung herausgekommen und auf eine politische Bühne gehoben worden. Durch diese größere Öffentlichkeit, aber auch durch die bevorstehende Möglichkeit, erste Elektroautos tatsächlich kaufen zu können, wurde diese Thematik auch in der deutschen Bevölkerung zunehmend prominenter. Bei aller gegenwärtigen Euphorie über die Vorteile und Zukunftsperspektiven der Elektromobilität gilt es jedoch, die unmittelbaren technologischen, politischen und nachfrageseitigen Umsetzungsbedingungen nicht aus den Augen zu verlieren. Ganz so einfach, wie der derzeitige „Hype“ um Elektrofahrzeuge mitunter suggerieren mag, ist der Umstieg im Mobilitätssektor nicht. Batteriehersteller, Autoindustrie und Energieversorger benötigen noch einige Jahre, bis die Fahrzeug- und Batterietechnologien technisch ausgereift und bezahlbar für einen Massenmarkt zur Verfügung stehen und ein Netz von Ladestationen aufgebaut ist. Insbesondere die Akzeptanz seitens der zukünftigen Nutzerinnen und Nutzer wird entscheidend für die Entwicklung eines elektromobilen Massenmarktes sein.

Ziel der Studie „eTrust – Leitbilder und Zukunftskonzepte der Elektromobilität“ war es deshalb, die Wahrnehmung der Elektromobilität in der Gesellschaft zu analysieren sowie die heute bestehenden Leitbilder und Zukunftskonzepte der Elektromobilität herauszuarbeiten. Evaluiert wurde dabei, in welchen Kontext Elektroautos und neue Mobilitätskonzepte eingeordnet werden, welche Bilder damit verbunden werden und welche Herausforderungen sich für die Etablierung von Elektrofahrzeugen ergeben könnten. Um die Akzeptanz von Elektroauto und neuen Mobilitätskonzepten bei Endkunden zu hinterfragen, wurden in der eTrust-Studie einstündige Tiefeninterviews mit 24 Bürgerinnen und Bürgern geführt. Weitere 15 Bürgerinnen und Bürgern nahmen an zwei Fokusgruppendiskussionen teil.

Die Studie wurde von April 2010 bis Juni 2011 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) erstellt und durch die Nationale Organisation für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) GmbH koordiniert. Das Unabhängige Institut für Umweltfragen e.V. führte das eTrust-Projekt gemeinsam mit dem Institut für Transportation Design der Hochschule für Bildende Künste Braunschweig und der Spilett New Technologies GmbH durch.

Die Ergebnisse der Studie verdeutlichen, dass Bürgerinnen und Bürger noch nicht von der Technologie überzeugt sind. Werden sie beispielsweise gebeten, ihre Assoziationen zu Elektroautos zu äußern, fallen ihnen als erstes negative Dinge ein. Bemängelt werden die langen Ladezeiten, die zu geringe Reichweite, die hohen Kosten von Elektrofahrzeugen und das fehlende Tankstellennetz. Negative Assoziationen sind präsenter, vielfältiger und konkreter als die positiven Assoziationen. Der primär wahrgenommene Vorteil des Elektroautos ist seine Umweltfreundlichkeit. Doch wie umweltfreundlich das Fahrzeug tatsächlich ist, hängt von der Herkunft des eingesetzten Stroms ab.

Auch mögliche Probleme beim Batterie-Recycling beeinträchtigen aus Bürgersicht die Umweltfreundlichkeit von Elektroautos. Es wird befürchtet, dass viele Batterien gar nicht zu recyceln sind, und die Gefahr gesehen, dass Altbatterien in die Dritte Welt „entsorgt“ werden. Die bestehenden Unsicherheiten zu Stromherkunft und Batterie-Recycling sind ein Problem, weil damit der Hauptvorteil der Elektroautos, die Umweltfreundlichkeit, auf tönernen Füßen steht. Erwähnenswert ist weiterhin, dass die Sicherheit von Elektrofahrzeugen und Ladesäulen kein nennenswertes Problem für die Akzeptanz zu sein scheint.

Die positiven Eigenschaften der Elektromobilität rufen zudem auf der Seite der Endkunden kaum Kaufbegeisterung hervor. Es fehlen die persönlichen Vorteile sowohl auf der pragmatischen als auch auf der emotionalen Ebene. In der Wahrnehmung potenzieller Endkunden eignen sich Elektroautos aufgrund ihrer Kleinheit und ihrer begrenzten Reichweite weder als Transport- noch als Langstreckenfahrzeug, sondern allenfalls als Stadt- oder Zweitauto.

Darüber hinaus werden Elektroautos kaum mit positivem Fahrgefühl, Spaß und Ästhetik in Verbindung gesetzt. Sie werden als „lahme Krücke“, „Behindertenmobil“ und „Spielzeug, das nicht vom Hof kommt“, beschrieben.

Ganz offensichtlich ist es bis jetzt nicht gelungen, der breiten Bevölkerung eine klare, positive Vorstellung zum Fahrgefühl, Fahrspaß oder Design zu vermitteln. Ein solcher unmittelbar persönlicher Mehrwert könnte jedoch für die Beurteilung von Elektroautos und letztlich für die Kaufmotivation große Bedeutung haben. Hier erscheint es notwendig, Endkunden sehr viel mehr als bislang Gelegenheiten zu bieten, in denen sie Elektroautos unter Alltagsbedingungen „er-fahren“ können.

In den Ergebnissen der Studie zeigt sich, dass die Elektromobilität in der Gesellschaft nicht abgelehnt und vor allem mit Umweltfreundlichkeit, Emissionsfreiheit und weniger Lärm verbunden wird. Die Begeisterung für Elektrofahrzeuge hält sich jedoch in Grenzen. Verglichen mit den Fahreigenschaften herkömmlicher Automobile schneiden Elektrofahrzeuge in den Augen von Endkunden eher schlecht ab. Diesen sind die Reichweiten zu kurz und die Ladezeiten zu lang. Außerdem wird Umweltfreundlichkeit nicht primär als persönlicher Nutzen wahrgenommen.

Wenn es das Ziel ist, dass die Elektromobilität in der Gesellschaft angenommen werden soll, lässt sich auf der Basis der eTrust-Studie sagen: In Zukunft muss bei den Menschen klarer ankommen, was der Mehrwert von Elektromobilität ist, um die oben genannten Unsicherheiten abzubauen. Es muss nicht nur transparenter sein, was Elektromobilität für die Umwelt bedeutet. Es müssen vielmehr die potentiellen Nutzer informiert sein, welchen unmittelbaren sachlichen und emotionalen Nutzen Elektromobilität ihnen bringt, das heißt welche Mobilitätsbedürfnisse damit befriedigt werden können. Die große Herausforderung besteht darin, das Umweltargument zu stärken, indem die Unsicherheiten geklärt und für die Allgemeinheit verständlich kommuniziert werden – ohne dass vereinfachende Lösungen und platte Werbebotschaften geboten werden, die weder den Bürgern noch dem Problem gerecht werden.

Auszug des Fachberichts „Zwischen Hope und Hype“ von Dr. René Zimmer und Nicole Lüdi-Geoffroy vom Unabhängigen Institut für Umweltfragen e.V. (UfU), erschienen in der HZwei, Januar 2012

Wasserstoff-Container für Karlsruhe

Franz Untersteller, der Minister für Umwelt, Klima und Energiewirtschaft von Baden-Württemberg, hat am 9. Dezember 2011 den Prototyp einer ersten Wasserstofftankstelle in Karlsruhe in Betrieb genommen. Zur Einweihung befüllte er ein Brennstoffzellenfahrzeug aus dem Fuhrpark seines Ministeriums. Die Container-Lösung ist keine H2-Zapfsäule an einer Markentankstelle, sondern eine, an der die Cold-Fill-Schnellbetankungsmethode zunächst für zwei Jahre erprobt werden soll. Dafür wird der gasförmige Wasserstoff zunächst auf -40 °C abgekühlt, um dann verdichtet bis auf 700 bar möglichst rasch getankt werden zu können. Eine Befüllung dauert dadurch nicht länger als drei Minuten. Die entsprechende Technik, deren Praxistauglichkeit und Leistungsfähigkeit zunächst noch getestet werden soll, ist nach SAE 2601 A70 zertifiziert. In dem Container können insgesamt 56 kg Wasserstoff bevorratet werden, was für über 15 Fahrzeuge pro Tag ausreicht. Seitens des Energieversorgers EnBW, auf dessen Betriebsgelände diese mit Mitteln aus dem Konjunkturpaket II geförderte Anlage steht, hieß es, im laufenden Jahr solle in Stuttgart noch eine zweite Wasserstofftankstelle errichtet werden.

Enertrag soll Wind-Wasserstoff an Greenpeace Energy liefern

Nachdem erst am 7. Dezember 2011 das Bündnis für Wind-Wasserstoff „performing energy“ gegründet worden war, hat gestern der Koordinator dieser Plattform, die Enertrag AG, verkündet, es werde „zukünftig grünen Wasserstoff direkt in das deutsche Erdgasnetz einspeisen“, der dann über den Tarif proWindgas von Greenpeace Energy vertrieben werde. Enertrag selber spricht in diesem Zusammenhang von einem „Meilenstein für Power-to-Gas, die Einspeisung von Wasserstoff aus Windkraft in das Gasnetz.“

Enertrag-Vorstand Werner Diwald erklärte: „Mit der Einspeisung von Wasserstoff in das Gasnetz wird die zentrale Herausforderung der Speicherung erneuerbarer Energie angegangen und gleichzeitig der notwendige Netzausbau im elektrischen Bereich abgemildert. Power-to-Gas ist Voraussetzung für die Energiewende und ermöglicht deren Umsetzung.“

Konkret geht es darum, dass das brandenburgische Unternehmen aus Dauerthal am 17. Januar 2012 einen Vertrag mit dem in Hamburg ansässigen Unternehmen Greenpeace Energy e.G. unterzeichnete, demzufolge „im Jahr 2012 bis zu 400 MWh Wasserstoff“ geliefert werden sollen. Der dafür notwendige Netzanschluss zum Gasnetz befindet sich in Planung und soll noch in diesem Jahr in unmittelbarer Nähe zum Hybridkraftwerk realisiert werden. Weiter heißt es: „Ab dem kommenden Jahr sind 1,2 GWh vereinbart.“

Grüne Intelligenz in Hannover

Grüne Technologie war bereits vor vier Jahren ein Top-Thema in Hannover. So kursierte 2008 das Schlagwort Green IT überall auf der damaligen CeBIT. Vom 23. bis 27. April 2012 wird es wieder grün in der niedersächsischen Landeshauptstadt, allerdings heißt das Schlagwort jetzt auf der Hannover Messe greentelligence. Dr. Wolfram von Fritsch, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Messe AG, erklärte: „Das Leitthema ‚greentelligence’ zieht sich durch alle Bereiche der Hannover Messe 2012. Die Industrie hat erkannt, dass nur eine intelligente Verbindung von effizienten Verfahren, umweltverträglichen Materialien und nachhaltigen Erzeugnissen in der industriellen Produktion die Wettbewerbsfähigkeit sichert.“ Als neue Leitmesse wurde dafür die IndustrialGreenTec ins Leben gerufen. Sie soll sämtlichen Umwelttechnologien entlang der industriellen Wertschöpfungskette eine Plattform bieten. Ausstellungsschwerpunkte sind neben Kreislaufwirtschaft, Nachhaltigkeit und Umweltschutz auch Techniken für eine effektive Nutzung erneuerbarer Energien.

Parallel dazu wird unter den insgesamt acht Leitmessen auch wieder die Energy stattfinden, auf der über 1 000 Aussteller erwartet werden. Der Geschäftsbereichsleiter der Hannover Messe, Oliver Frese, kündigte an, dass dort auch die Themen Energieversorgung und intelligente Netze (Smart Grids) eine wesentliche Rolle spielen werden. Elektromobilität wird zum dritten Mal auf der Leitmesse MobiliTec von über 150 Ausstellern vorgestellt. Die Schirmherrschaft dafür hat wieder der Vorsitzende des Lenkungskreises der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE), Prof. Henning Kagermann, übernommen. Eine eigene Plattform auf der MobiliTec wird das Kompetenzzentrum Energiespeicher darstellen, wo insbesondere die Batterien im Mittelpunkt des Interesses stehen.

Und natürlich wird auch der Gemeinschaftsstand Wasserstoff und Brennstoffzellen in bewährter Tradition in direkter Anbindung zum Ausstellungsschwerpunkt Renewables präsent sein. Dort hatten bis zum Jahreswechsel bereits über 100 Aussteller zugesagt, erwartet werden insgesamt etwa 150. Als Partnerland der Hannover Messe wurde für 2012 die Volksrepublik China ausgewählt.

Wasserstoff steht wieder mehr im öffentlichen Interesse

„Wasserstoff und Brennstoffzellen sind – Gott sei Dank – doch wieder mehr ins öffentliche Interesse gerückt.“ Mit diesem Ausruf der Erleichterung beschrieb Rainer Bomba, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, während der Vollversammlung des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP, s. S. 8 im Januar-Heft 2012 der HZwei) ganz passend die aktuelle Situation. Reine Batteriefahrzeuge scheinen demgegenüber in technischer Hinsicht momentan doch eher auf der Stelle zu treten. Dr. Christian Mohrdieck, Leiter Antriebsentwicklung für Elektrofahrzeuge bei Daimler, stellte denn auch fest: „Die Fortschritte bei der Batterie werden schwieriger.”

Wir erleben also – oh Wunder – nun doch keinen plötzlichen Siegeszug der E-Mobilisten und auch keine Schwemme zahlreicher nagelneuer Elektroflitzer, denn wie bereits prophezien wurde, gab es bei der Batteriespeicherkapazität immer noch keinen elementaren Durchbruch. Ende 2011 belegte dies auch eine neue Studie des Centers Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen: Demnach wurden in Deutschland 2011 innerhalb von elf Monaten lediglich 1.800 Elektrofahrzeuge verkauft, nur 101 davon gingen an Privatpersonen. In den Jahren 1996 (264), 1997 (262) und 1998 (209) lag diese Zahl schon mal deutlich höher – ganz ohne Hype.

Ähnlich mager sieht es in den USA und auch in Frankreich aus. In China hingegen besitzen E-Autos bereits einen hohen Stellenwert. Dort signalisierten 14 Prozent der befragten potenziellen E-Autofahrer eine „wahrscheinliche“ oder „sichere“ Kaufbereitschaft. In Deutschland waren es vier Prozent, in den USA zwei Prozent. In Frankreich, wo der Kauf jedes Elektroautos mit 5.000 Euro gefördert wird, war es nur ein Prozent.

Deutschland scheint somit im Elektromobilitätssektor noch ziemlich weit davon entfernt zu sein, Leitmarkt zu werden. Das sieht im Wasserstoff- und Brennstoffzellensektor schon ganz anders aus. Dort schaut das Ausland zum Teil „grün vor Neid“ nach Deutschland, wie ein Besuch auf der britischen Insel gezeigt hat (s. S. 16).

Im H2- und BZ-Sektor hat die Bundesrepublik innerhalb der vergangenen Jahre trotz zahlreicher Rückschläge ein umfassendes Know-how angesammelt. Mit Hilfe umfangreicher Förderprogramme ist es gelungen, verschiedene prestigeträchtige Demonstrationsprojekte aufzubauen, die weltweit ihresgleichen suchen. Im Ausland wird dies in Fachkreisen auch durchaus angemessen gewürdigt, aber im eigenen Land scheint dies kaum jemand zu sehen. Der Großteil der Forschungs- und Entwicklungsarbeit läuft nun mal immer noch im Verborgenen ab, so dass die potentiellen Kunden zu wenig von den bisherigen Errungenschaften der Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnik erfahren.

Dies hat mittlerweile auch die Politik erkannt. Staatssekretär Bomba (s. auch Interview auf S. 26) forderte deswegen: „In den nächsten Monaten muss mehr Öffentlichkeitsarbeit gemacht werden, um dieses Thema zu verankern.“

Eine bessere Kommunikationspolitik allein bringt allerdings noch gar nichts. Wenn Deutschland seine Position als Leitanbieter und Leitmarkt im H2- und BZ-Sektor festigen will, muss jetzt – parallel zu einer verstärkten Öffentlichkeitsarbeit – nach der aktuell noch laufenden Marktvorbereitung auch zügig die Markteinführung folgen, so wie es bei der NOW-Mitgliederversammlung angekündigt wurde (s. S. 8). Gespräche über geeignete politische Instrumente würden bereits geführt, so heißt es.

Reden allein reicht aber nicht, dies weiß auch Rainer Bomba, der zum Jahresende deswegen deutliche Worte wählte. Während der Präsentation der neuen Wind-Wasserstoff-Plattform performing energy (s. S. 12) rief er den Zuhörern zu: „Unsere Bürger haben die Nase voll von Ankündigungen. […] Wir müssen endlich sehen, dass das, was wir entwickeln, auch umgesetzt wird. […] Wo es bisher gehapert hat, ist die Vermarktung.“ Erstmals drohte er sogar der Branche: „Wenn hier keine Taten folgen, ist die Politik nicht bereit, in Zukunft noch Gelder bereitzustellen.“

Na, wenn das kein Ansporn ist!

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Sven Geitmann
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BMW macht in Brennstoffzellen

In letzter Zeit machten die Bayerischen Motorenwerke nur durch ihre Aktivitäten im Elektromobilitätssektor von sich reden. Um Wasserstoff ist es nun mittlerweile schon seit einigen Jahren gänzlich still geworden. In der Dezember-Ausgabe 2011 der ADAC-Motorwelt äußerte sich jetzt jedoch Dr. Klaus Draeger, Vorstand für Entwicklung bei BMW, auf die Frage: „Was macht der Wasserstoffantrieb?“ Draeger erklärte daraufhin: „Der Wasserstoffverbrennungsmotor steht zurzeit nicht im Fokus unserer Entwicklungen. Wir werden aber ein Brennstoffzellenauto aufbauen, das elektrisch fährt und Wasserstoff als Energie nutzt. Hier forschen wir am Thema Tank.“

Wasserstoff bewegt Skandinavien

Oslo hat am 21. November 2011 eine 700-bar-Wasserstofftankstelle bekommen. Wie bereits Anfang 2010 im Rahmen europäischer Förderprogramme angekündigt, wurde diese von H2Logic in der norwegischen Hauptstadt errichtete Station mit reger Beteiligung der Öffentlichkeit in Betrieb genommen. Es handelt sich hierbei um die insgesamt dritte Betankungsstation für Oslo, die bei der Forschungsorganisation SINTEF in Gaustad platziert ist. Wegen des hohen Drucks von 700 bar können dort Wasserstofffahrzeuge innerhalb von drei Minuten betankt werden. Der dafür benötigte Wasserstoff wird vor Ort nachhaltig per Elektrolyse erzeugt. Die Tankstelle ist Teil des europäischen Demonstrationsvorhabens H2Moves Scandinavia (s. HZwei-Heft Okt. 2010), das über ein Budget von 19,5 Mio. Euro verfügt und über das EU-Programm Fuel Cell and Hydrogen Joint Undertaking (JTI) gefördert wird. Das Ziel ist, sowohl die Betankungstechnik als auch die Fahrzeugtechnik der zwei SUV ix35 FCEV von Hyundai, der fünf Think city cars sowie der zehn F-Cell B-Klasse-Modelle von Daimler zu erproben. Dafür fand gleich fünf Tage nach der Einweihung ein spezieller Ride&Drive-Tag statt, an dem jeder Bürger mit einem gültigen Führerschein die Fahrzeuge testen konnte.

Solar Millennium insolvent

Die Solar Millennium AG hat am 21. Dezember 2011 Insolvenz angemeldet. Das Erlangener Unternehmen stand – ähnlich wie andere Firmen aus der Solarbranche – bereits seit längerer Zeit unter Druck, weshalb auch bereits einige Veränderungen in der Führungsebene stattgefunden hatten. Aktueller Auslöser waren jetzt Verzögerungen beim Verkauf von Projekten in die USA, so dass es zu einem Zahlungsengpass gekommen war. Der Insolvenzverwalter prüft daher zunächst die Sachlage, um eventuell schon bald das eingeleitete Verfahren und den Arbeitsplatzverlust für 60 Mitarbeiter abwenden zu können. Andernfalls würde das Insolvenzverfahren voraussichtlich am 1. März 2012 eröffnet. Zu den Projekten, die das auf Solarkraftwerke spezialisierte Unternehmen in Planung hatte, gehörte auch der Blaue Turm in Herten (s. HZwei Juli-Heft 2008), dem nun ebenfalls das Ende droht.