Kommt die Wasserstoff-Gesellschaft Japan?

H2 als wichtiger Baustein der Green-Growth-Strategie

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Fukushima Hydrogen Research Field,
© Toshiba
Fukushima Hydrogen Research Field, © Toshiba

Als erste Industrienation der Welt legte Japan bereits 2017 einen nationalen Wasserstoffplan vor. Im Rahmen der Hydrogen-Society-Strategie wurde dort massiv in wegweisende Pilotprojekte investiert, allerdings mit einem deutlichen Fokus auf den Import von blauem Wasserstoff. Zur japanischen Hydrogen Roadmap gehören der Ausbau der Nutzerseite (Brennstoffzellenfahrzeuge, Mini-BHKW in Gebäuden, Energieversorgung) sowie der Infrastruktur und vor allem der zügige Aufbau von Lieferketten aus dem Ausland. Mit dem neuen Klimaziel und der Green-Growth-Strategie der Regierung Suga hat das Thema noch mehr an Bedeutung gewonnen.

Gleich in seiner ersten Regierungserklärung verkündete der neu gewählte japanische Premierminister Yoshihide Suga als Nachfolger von Shinzo Abe am 26. Oktober 2020 eine Neuausrichtung der japanischen Klimapolitik: Bis 2050 will Japan treibhausgasneutral werden. Mit dem seit 2015 bestehenden Basic Energy Plan, der für 2030 noch einen Anteil der fossilen Energieträger an der Stromversorgung von 56 Prozent und einen als unrealistisch einzuschätzenden Anteil der Kernenergie von 20 bis 22 Prozent vorsieht, wird dies nicht zu erreichen sein. Ein neuer Strategieplan soll im Frühjahr 2021 vorgelegt werden.

Wasserstoff wird vor diesem Hintergrund in der Gesamtenergieversorgungsstrategie Japans in Zukunft eine noch wichtigere Rolle spielen. Der „Energy Outlook of Carbon Neutrality in 2050“ des Wirtschaftsministeriums (METI) sieht Wasserstoff als eine wichtige Säule einer CO2-neutralen Energieversorgung im Jahr 2050. Neben der direkten Nutzung in Verkehr und Gebäuden soll H2 (und Ammoniak als Übergangskraftstoff zur „hydrogen-powered society“) dann auch als eine „dekarbonisierte Stromquelle“ mit zehn Prozent zur Deckung des dann um 30 bis 50 Prozent höheren Strombedarfs dienen – neben Erneuerbaren (50 bis 60 %) und Kernkraft plus Gaskraftwerken mit CCUS (Carbon Capture Use and Storage; 30 bis 40 %).

Die nationale New Energy and Industrial Technology Development Organization (NEDO) hat bereits mehr als 200 Mrd. Yen (ca. 1,5 Mrd. Euro) in die Entwicklung von H2-Technologien gesteckt. Für das im April gestartete neue Geschäftsjahr hat die japanische Regierung 70 Mrd. Yen (ca. 0,53 Mrd. Euro) für die Förderung von Wasserstoff bereitgestellt. Allein 30 Mrd. Yen fließen in Subventionen für den Kauf von FCV und den Bau von H2-Tankstellen. Wasserstoff ist auch einer der 14 Schwerpunktbereiche der im Dezember 2020 veröffentlichten Green-Growth-Strategie, im Rahmen derer über den Green Innovation Fund in den kommenden zehn Jahren insgesamt 2 Billionen Yen (ca. 15,2 Mrd. Euro) in Zukunftstechnologien investiert werden.

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800.000 FCV, 900 H2-Tankstellen bis 2030

Ein klarer Schwerpunkt auf der Nutzerseite liegt in Japan im Bereich der Mobilität. Mit Toyota und Honda haben zwei asiatische Automobilhersteller früh großserientaugliche Brennstoffzellenautos auf den Markt gebracht. Beide sind neben Nissan auch Gründungsmitglieder von Japan H2 Mobility (JHyM). Das Konsortium, dem auch Iwatani Corp., Tokyo Gas oder Toyota Tsusho Corp. angehören, baut mithilfe von Fördermitteln der Regierung das H2-Tankstellennetz massiv aus. Das Ziel des METI von 160 Hydrogen Refueling Stations bis März 2021 wurde allerdings knapp verfehlt: Stand 1. April 2021 waren 146 HRS in Betrieb. Dennoch verfügt Japan laut Next Generation Vehicle Promotion Center über das weltweit größte H2-Tankstellennetz. Für 2025 ist eine Verdopplung auf 320 H2-Tankstellen geplant, im Jahr 2040 sollen es 900 sein. Bis dahin sollen auch 800.000 BZ-Fahrzeuge auf der Straße sein, bis 2025 200.000 – ein ehrgeiziges Ziel bei etwa 4.000 FCV Stand 2020.

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Autorin: Johanna Schilling, ECOS Consult GmbH

4 Gedanken zu „Kommt die Wasserstoff-Gesellschaft Japan?“

    • BZ-Autos für die Massenproduktion ?!?
      Im Beitrag heißt es wenigstens nur „großserientauglich“ …

      Toyota hat bis 09/2019 (ca. 5 Jahre) benötigt, um vom Mirai 10.000 Einheiten zu bauen /zu verkaufen.
      Vom neuen Mirai II sind „bis zu“ 30.000 Einheiten im Jahr angekündigt – irgendwann.
      Wenn Sie dies Massenproduktion nennen frage ich mich, was die geplanten 100.000 Einheiten des VW ID.3 im ersten Produktionsjahr und die 330.000 Einheiten nach Produktionshochlauf sind.
      Abgesehen davon, dass jeder zukunftsorienteirte Autobauer heute eine elektrische Plattform mit mehreren Modellen entwickelt bzw. besitzt.

      Nein, FCEV-PKW dienen nicht nur zum „Spaß an der Freud“.
      Sie waren schon immer Technologieträger und eine Möglichkeit, sich Forschung und Produktion vom Staat bezahlen zu lassen. Einige Zahlen für Toyota /Japan sind ja im Beitrag erwähnt.

      Und natürlich dienen FCEV-PKW dazu, Greenwashing zu betreiben.
      Gerade Toyota ist dafür ein trauriges Beispiel.
      Denn leider hat in Japan wie weltweit auch der saubere, grüne Wasserstoff nur einen verschwindend kleinen Anteil an der Gesamtproduktion.
      Es fehlt schlicht (noch) an der Ausgangsbasis – ausreichend sauberem EE-Strom.
      Hier würde ich mir wünschen, dass der H2-Blog viel offensiver für den schnellen Aufbau der notwendigen EE-Kapazitäten eintritt – nicht nur für die Elektrolyseure …
      Der erwähnte „blaue Wasserstoff“ für Japan soll in Australien aus Kohle gewonnen werden. Die CO2-Abscheidung und Lagerung ist allerdings derzeit noch ungeklärt …

      Laut Artikel soll es 200.000 FCEV in Japan bis 2025 geben, bei nur 4.000 FCEV in 2020 im Bestand.
      Macht eine Zulassungsquote von 39.200FCEV im Jahr und in 2020 und 2021 dürften die Zahlen kaum erreicht wurden sein.
      Wer baut denn also diese >40.000 FC-Fahrzeuge für Japan in den nächsten Jahren, wenn Toyota insgesamt für den weltweiten Markt nur „bis zu 30.000 Einheiten“ vom Mirai II und dazu einige wenige H2-Busse und H2-LKW produziert?

      Ich hoffe, lieber Hr. Geitmann, Sie können meine Skepsis nachvollziehen. Nicht nur angesichts von gerade einmal 3.000 Einheiten des technisch sehr guten MB GLC F-Cell, die als spezielle Leasingfahrzeuge leider nie im freien Markt auftauchen werden und das Ende der FCEV-PKW-Aktivitäten von Mercedes marlieren.

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      • Wie bereits angedeutet gehe ich fest davon aus, dass mittelfristig sehr viel mehr H2-Fahrzeuge produziert werden, da ansonsten die gesamte Entwicklung ja keinen Sinn ergeben würde.
        Gestern bestätigte sich mein Eindruck mal wieder bei einem Webinar, in dem bestätigt wurde, dass von dem Ausbau der H2-Tankstelleninfrastruktur für BZ-Trucks auch die H2-Pkw profitieren werden.
        Allerdings werden H2-Autos vorrangig für „professionelle Fahrer“ von Interesse sein, nicht so sehr für Privatnutzer – und dies auch erst zum Ende des Jahrzehnts.

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  1. Weder Toyota noch Honda planen FCV als Massenprodukte mit eigenen Plattformen und Modellreihen. Die einstige Vorreiterrolle Toyotas ist verloren, denn bei batterielektrischen Kfz – dem weltweiten Wachstumsmarkt – hängt man abgeschlagen zurück.
    Importträumereien von „blauem“ Wasserstoff aus Australien – aus Kohle gewonnen, unterstreichen eigentlich nur die japanische Hilflosigkeit, das Beharren auf alten Vorhaben und Technologien.

    Es gibt keine realistische Methode /Möglichkeit, bei CCUS (Carbon Capture Use and Storage) die notwendigen CO2-Mengen in Australien oder Japan zu lagern. Japan tut sich mit Kursänderungen schwer – aber einzig der konsequente Ausbau der EE-Nutzung wird zukünftig den Energiebedarf nachhaltig stillen können.
    Dass dann (grünes) H2 als sekundärer (meist stationärer) Energiespeicher gebraucht wird, ist anzunehmen.

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