Zunächst hatte Daimler im April 2020 verkündet, gemeinsam mit Volvo ein Joint Venture für die Entwicklung von Brennstoffzellen-Lkw gründen zu wollen. Diese zunächst vorläufige Vereinbarung wurde Mitte Juni auf feste Füße gestellt:
Und zwar gründete die Daimler Truck AG ein neues Tochterunternehmen, die Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG. Hier sollen zukünftig alle konzernweiten Brennstoffzellenaktivitäten angesiedelt sein. Geschäftsführer ist ein alter Bekannter aus der BZ-Branche: Prof. Christian Mohrdieck, der seit 1999 bei Daimler an Brennstoffzellen arbeitet und seit 2003 die BZ-Entwicklung im Konzern leitet. Er führt künftig gemeinsam mit Dr. Andreas Gorbach die neue Gesellschaft.
Die erst im Januar 2019 umbenannte BZ-Entwicklungseinheit Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH, die aus der NuCellSys GmbH hervorging und deren Geschäftsführer ebenfalls Mohrdieck ist, wird der oben genannten Tochtergesellschaft zugeordnet. Damit werden in dieser Firma, von der die Volvo Group 50 Prozent im Gegenwert von 600 Mio. Euro übernehmen wird, Entwicklung, Produktion und Vermarktung von BZ-Systemen für schwere Nutzfahrzeuge und auch für andere Anwendungsfelder (z. B. stationärer Einsatz) zusammenfließen. Erste marktreife Produkte im Nutzfahrzeugsektor werden allerdings frühestens in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts erwartet.
„Unsere neue Tochterfirma soll die unmittelbare Vorgängerorganisation des Joint Ventures sein. In ihr werden wir nun die große Kompetenz und den enormen Erfahrungsschatz aus mehreren Jahrzehnten Entwicklung rund um die Brennstoffzelle bei Daimler bündeln – und mit dem richtigen Know-how in Sachen Lkw kombinieren.“
Martin Daum, Vorsitzender des Vorstands der Daimler Truck AG
Dieselben BZ-Systeme, die in den Lastwagen eingesetzt werden, sollen zukünftig auch in stationären Anwendungen genutzt werden. Und zwar hat die Mercedes-Benz AG gemeinsam mit Rolls-Royce Power Systems die Entwicklung von Notstromversorgungssystemen auf Brennstoffzellenbasis in Angriff genommen (s. HZwei-Heft Apr. 2020). So plant der britische Technologiekonzern, unter seiner Produktmarke MTU Brennstoffzellensysteme aus dem geplanten Joint Venture in Rechenzentren einzusetzen, wo bislang konventionelle Dieselmotoren verwendet werden.
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weiterlesen im HZwei Juli-Heft
Nach dem den Kunden seit vielen Jahren kaufbare FCEV-PKW in Aussicht gestellt wurden, verabschiedete sich Daimler ganz offiziell aus diesem Segment (GLC F-Cell nach nur 1,5 Jahren Fertigungsdauer und wenigen tausend nur zu leasenden Exemplaren ohne Nachfolger eingestellt) und zieht sich mit seinen BSZ-Aktivitäten in die Nutzfahrzeugsparte zurück – obwohl hier der Kostendruck im Markt sogar noch höher ist als bei (Premium-)PKW.
„Frühestens in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts“ ist widerum eine Vertröstung, die Spielraum zum Abfassen von Fördergeldern lässt, aber gleichzeitig die Zweifel an der Tauglichkeit /Ernsthaftigkeit der BSZ im mobilen Einsatz nährt.
Denn während Busse und LKW mit reinem Akkuspeicher zunehmend in größeren Serien, mit ständigen Verbesserungen und fallenden Fertigungskosten produziert werden, tritt man bei den FCEV praktisch seit Jahren auf der Stelle. Viel mehr als „Pilotprojekte“ und kleinere Serien (bspw. BSZ-LKW der Hyundai Hydrogen Mobility (HHM), einem Joint Venture zwischen Hyundai Motor Company und H2 Energyvon Schweiz) ist auch international nicht vorhanden. Dafür aber um so größere Ankündigungen und markige Versprechungen, bspw. von Nikola – oder eben auch von Daimler.
Ich bin gespannt, glaube aber nicht mehr, dass die mobile H2-BSZ im Technologiewettstreit noch eine Chance hat. Zu lange hat man abgewartet und das weltweit kein Hersteller in die Serien- /Massenproduktion von FCEV geht, verbessert die Aussichten nicht. Zu offensichtlich ist, dass sich die FCEV nur durch (dauerhafte) massive Subventionen aus Steuergeldern wirtschaftlich betreiben lassen. So verzichtet man in der Schweiz für die H2-BSZ-LKW der HHM u.a. auf die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA.
„Bis zu 30.000 Einheiten jährlich“ kündigte Toyota vom neuen Mirai II an. Busse für die (abgesagten) olympischen Spiele als Vorzeigeprojekte – aber weder preis- noch stückzahlmäßig relevant auf dem Markt.