Europa fährt mit BZ-Autos voran

Elektrolyseur Linz
H2 Future 6-MW-Elektrolyseur in Linz, Österreich, © voestalpine, H2Future

Europa ist führend bei der Entwicklung wegweisender Technologien, die benötigt werden, um das Energiepotenzial von Wasserstoff auszuschöpfen. Mit dem Einsatz von wasserstoffbetriebenen Bussen und Taxis in Großstädten haben wir gezeigt, dass die Technologie auch großflächig genutzt werden kann.

Europa ist Weltmarktführer für erneuerbare Energie. Brennstoffzellen- und Wasserstofftechnologien spielen dabei eine entscheidende Rolle. Wasserstoff kann gemäß einer Studie der FCH JU bis zu 24 Prozent des europäischen Energiebedarfs liefern und somit die jährlichen CO2-Emissionen um 650 Mio. t verringern. Es können 5,4 Mio. Arbeitsplätze geschaffen und ein Jahresumsatz von 820 Mrd. Euro in Europa bis 2050 erzielt werden.

„Wasserstoff wird für Industriesektoren maßgeblich sein“, erklärte die Vorsitzende der Europäischen Kommission, Ursula von der Leyen, in ihrer letzten Rede zum BusinessEurope Day 2020. „Wir möchten Anreize für Investitionen schaffen und Innovation in der gesamten Wertschöpfungskette fördern. Wir möchten sowohl große als auch kleine Industrien einbinden. Wir möchten Leitmärkte für neue Technologien schaffen.“

Und das ist genau das, was unsere Gemeinschaftsinitiative tut. Als öffentlich-private Partnerschaft zwischen der Industrie und der EU hat die Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU) seit 2008 mehr als 260 innovative Forschungs- und Demonstrationsprojekte mitfinanziert, um die Technologie soweit voranzubringen, dass sie erfolgreich in unterschiedlichen Sektoren eingesetzt werden kann.

weiterlesen im HZwei April-Heft

Autor:
Bart Biebuyck, Geschäftsführer von Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU)

6 Gedanken zu “Europa fährt mit BZ-Autos voran

  1. Aktuell werden weit über 90% des Wasserstoffs aus Methan hergestellt, meist fossilem Erdgas, wobei der im Methan enthaltene Kohlenstoff in Form von CO2 oder sogar als giftiges CO freigesetzt wird. Da der Prozess nur unter Energie-Zufuhr stattfindet, wird hierfür nochmals CO2 freigesetzt. Solange das so ist, macht es keinen Sinn, die großtechnische Herstellung synthetischen Methans (SNG) oder sogar flüssiger Kraftstoffe (eFuels) zu forcieren. Einmal Methan zu Wasserstoff und wieder zurück? Die Technologie für zukünftige Szenarien zu entwickeln steht auf einem anderen Blatt. Es wäre ein Traum, überschüssigen Wind- und Solarstrom für die Wasserstoff-Produktion zu nutzen. Und wenn man nach der Abdeckung des industriellen Bedarfs noch Wasserstoff übrig hat, könnte man auch zwecks besserer Speicher- und Verteilbarkeit über dessen Umsetzung zu synthetischem Methan nachdenken. Doch die robusten wartungsarmen Elektrolyseur-Typen, wie seit grob 100 Jahren am Assuan Staudamm im Einsatz, taugen nicht für schwankende Auslastung. Dafür braucht man andere Typen, die leider nicht so wartungsarm und langlebig sind. Zudem will ein Betreiber Geld verdienen, d. h. den Elektrolyseur möglichst rund um die Uhr im Einsatz haben. Somit wird die Wasserstoff-Wirtschaft eher zum Argument für Kohle- und Atomkraftwerke. Finde ich nicht so gut. Lasst uns also beim Thema Nutzung überschüssigem Stroms einen Schritt zurück gehen. Schon mal über Schwungradspeicher und Redox-Flow-Batterien nachgedacht? Schwungradspeicher, die mit magnetischen Lagern und hohen Drehzahlen im Vakuum laufen, gibt es schlüsselfertig und skalierbar (Siehe z. B. https://stornetic.com/index_de.html). Sie können sehr steile Leistungs-Spitzen bei der Stromerzeugung (PV-Anlage mit schnell durchziehenden einzelnen Wolken) oder beim Stromverbrauch (Schnellladesäulen für E-Autos) viel effizienter verstetigen als Lithium-Batterien und haben nahezu keine Einschränkung durch die Zyklenzahl und auch keine Degradation. Für die längerfristige Energiespeicherung (Dunkelflaute) können die Schwungradspeicher durch Redox-Flow-Batterien ergänzt werden, siehe https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/energie/jetzt-redox-flow-batterie-richtig-umweltfreundlich/.
    Und anstelle Erdgas verlustreich zu Wasserstoff oder Strom umzusetzen, kann man es auch direkt verbrauchen. Und sogar durch Biogas aus Reststoffen ersetzen und dabei seinen Beitrag dazu leisten, dass klimawirksames Methan und Lachgas und giftiges Amoniak nicht unkontrolliert auf dem Acker freigesetzt werden.
    Ein Erdgas-Auto mit Biogas aus Reststoffen betrieben steht in Sachen Umweltbilanz nicht schlechter da als ein E-Auto und ist erheblich billiger. Siehe https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/cce/2019/klimabilanz-kosten-potenziale-antriebe-pkw-lkw.pdf, interessant Abbildung 2-7 auf Seite 23 (im Acrobat-Reader Seite 31 von 83).
    Mein Octavia G-Tec (BJ 2019) hat nicht mehr gekostet als das vergleichbare Diesel-Modell, bei meiner mäßig sportlichen Fahrweise und Berg- und Tal-Strecke brauche ich im Schnitt 4 kg / 100 km und komme mit einer Gas-Tankfüllung durchschnittlich 430 km weit (Herstellerangaben sind wie immer etwas günstiger). Ich tanke vorzugsweise klimaneutral bzw. Biogas und bezahle durchschnittlich 1,06 Euro pro kg. Vollgetankt in wenigen Minuten. Für mich die bessere Alternative zu Benzin und Diesel. Und auch für die 100.000 Jobs bei Zulieferern, Maschinenbauern und Kfz-Betrieben, die durch das E-Auto gefährdet werden. Man sollte nie nur auf eine Karte setzen!

  2. PS:
    Die Uhr im H2-Blog scheint eine Stunde nach zu gehen und natürlich hat Tesla schon 2019 ca. 30.000 batterieelektrische PKW im Monat (!) produziert – die 2029 in meinem Beitrag sind ein Tippfehler, den man hier leider nicht nachträglich ausbessern kann.

  3. „Europa fährt mit BZ-Autos voran“
    Wie bitte ?!?
    Wie kann man es schaffen, entweder die Realität so konsequent auszublenden, oder der hier vertretenen Leserschaft ohne Schamröte eine solche Überschrift anzubieten?

    Gerade wurde die Produktion des einzigen deutschen FCEV(-PlugIn)-PKW MB GLC F-Cell eingestellt. Da die Fahrzeuge ja eh nur verleast wurden ist davon auszugehen, dass nach Ende der Leasingzeiträume diese Autos eingesammelt werden und nach und nach aus dem Straßenbild verschwinden. So spart man sich langjährige Kosten für Unterhalt und Ersatzteilversorgung dieser Prestigeprojekte.
    Wo sind denn die MB B-Class F-Cell geblieben, mit denen Daimler 2011 mit einer Weltumrundung so viel Wasserstoff-PR betrieb?

    @Peter Müller:
    Wenn Sie tatsächlich auf den „Wasserstoffantrieb“ (der ja eigentlich ein Elektroantrieb ist) für PKW warten wollen – dann sollten Sie nicht mehr zu lange warten und sich eines der wenigen verfügbaren Modelle kaufen. Denn immer mehr wird deutlich, dass mobiles H2 im FCRV-PKW keine Marktchance (mehr) hat.
    Neue Modelle?!?
    Der Toyota Mirai II ist mit „bis zu 30.000 Einheiten im Jahr“ angekündigt – was etwa der Monatsproduktion bei Tesla in 2029 entspricht.
    Weitere geplante Produktionen neuer (realer) Modelle kenne ich nicht.

    Selbst wenn Sie von den technologischen Vorteilen der FCEV-PKW überzeugt sein sollten, können Sie ja mal einen Blick zu Technologien der Vergangenheit werfen und ihren Glauben überdenken. Das „VHS-Videosystem“ hat sich damals gegenüber „Video 2000“ oder „BetaMax“ nicht etwa durchgesetzt, weil es das technisch bessere System gewesen ist – sondern wegen der schnelleren Markteinführung und Massenproduktion.

    10 Jahre FCEV-Entwicklung /Umstellung? Werfen Sie einmal einen Blick auf die vergangenen Jahrzehnte: https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_NECAR
    Dann vergleichen Sie mit der Entwicklung der batterieelektrischen PKW und werden feststellen, dass spätestens mit der Entwicklung kommerzieller Lithiumbatterien der FCEV-PKW ins Hintertreffen geraten ist.
    Die Gründe sind physikalischer Natur und haben weitreichende wirtschaftliche Auswirkungen. Es ist schlicht zu teuer, ein Gas mit niedriger volumetrischer Energiedichte wie Wasserstoff für einen mobilen Einsatz im PKW mitzuführen.

    Unsere Autoindustrie würde lieber heute als morgen vom Verbrenner auf FCEV-PKW umstellen, um die Kunden weiter an Tankstellen und Werkstätten zu binden. Aber das BEV ist halt als Alternative zu gut und es ist schon real auf der Straße …

    Zukünftige PKW werden elektrisch fahren – daran ist man sich ziemlich einig. Dass der Energiespeicher für die Masse der Kfz zukünftig Wasserstoff sein wird – das darf /sollte man durchaus bezweifeln.
    Denn es gibt für den teuren Energieträger Wasserstoff deutlich sinnvollere (effizientere) Verwendungsmöglichkeiten und die technologische Konkurrenz „Akkumulator“ ist im PKW halt nicht nur effizienter und preiswerter, sondern zunehmend auch auf dem Markt erhältlich …

  4. Die Uhrzeiten der beiden Beiträge stimmen nicht. Mein Beitrag bezieht sich auf den von Hrn Everts und wurde also nach dessen Beitrag geschrieben.

  5. Wenn schon Fakten, sollten auch andere genannt werden, auch die, die nicht in tsdstel Kommastellen ausgedrückt werden können:
    – Die fossilen Energien sind endlich – wir müssen umstellen.
    – Wenn die bisherigen Antriebssysteme ca. 200 Jahre bis zum Stand der heutigen
    Entwicklung benötigt haben, kann man nicht erwarten, dass die Umstellung dann
    innerhalb von 10 Jahren erfolgt.
    – Industriebosse denken oft leider nicht langfristig, sondern nur bis zur nächsten
    Hauptversammlung (seit 50 Jahren – Club of Rome, Die Grenzen des Wachstums –
    mahnen die Wissenschaftler Veränderungen an!!)
    – Dann hat man geschummelt, dann hat man sich „herabgelassen“, E-Auto´s zu
    entwickeln, die man jetzt erst einmal eine Decade lang verkaufen will….
    – Unsere Vorzeige-Industrie, die gesamte Autoindustrie hat versagt. Sie glauben, die
    Macht und das Geld zu haben, die Entwicklung vorzugeben.
    – Gott sei Dank gibt es auch noch die Masse von Menschen (mitdenkende Verbraucher),
    die sich kein Batterieelektrisches Auto kaufen und eben auf den Wasserstoffantrieb
    warten.

  6. Wie bitte?
    Selten habe ich einen (Gast)-Beitrag in HZwei gelesen,
    der SO am Thema vorbei geht
    und der die Realtäten derat ausblendet.
    Kurz zurück zu den Fakten, mit denen wir uns hier und heute auseinander setzen sollten.
    Zum Beispiel wurde uns in Deutschland von Frau Merkel im Jahr 2010 versprochen, 1.000.000 Batterie-Elektroautos in 2020 auf deutschen Straßen zu haben.
    Jetzt haben wir 2020, aber gerade die 100.000-Marke für BEVs erreicht.
    Das sind 10% ihres Versprechens. Und 0,21% aller Pkw`s in Deutschland.
    Bei Wasserstoffautos ist es noch schlimmer.
    Bis Ende 2019 waren in Deutschland nur 507 Wasserstoff-Autos zugelassen.
    Eine bemerkenswerte Steigerung um 133 Fahrzeuge zum Vorjahr 2018.
    Und ein schmerzhafter Marktanteil von 0,000010583% …
    bei über 47 Millionen Pkw`s in Deutschland.
    Diese 507 Wasserstoffautos werden von 83 stark gesponserten
    Wasserstofftankstellen bedient, was bedeutet:
    Sechs H2Autos für jede H2-Station.
    Hier können wir alle deutlich sehen, wohin Regierungsplanungen führen.
    Und niemand beschwert sich über diese sinnlose Ausgabe von Steuergeldern.
    Zu den im Artikel von Bart Biebuyck genannten:
    „…mehr als 260 innovative Forschungs- und Demonstrationsprojekte,
    die die Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU) seit 2008 mitfinanziert..“ habe ich eine Frage:
    Kann mir bitte jemand von den 260 Projekten nur eines nennen,
    das nach Ablauf der Förder-Phase „von alleine“ lief und sowohl ökologisch
    als auch ökonomisch etwas gebracht hat?
    Ich kenne keins. Lerne aber gerne dazu.

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