f-cell mit 24-Stunden-Rallye

Challenge

Während der diesjährigen f-cell, die am 10. und 11. September 2019 in Stuttgart stattfand, wurde ein Blick in die Zukunft geworfen und die Frage versucht zu beantworten, wie Wasserstoff den Verkehrssektor klimafreundlicher machen kann. Diskutiert wurden sollen im Haus der Wirtschaft unter anderem gerade erschienene Studien, die bereits bei ihrer Veröffentlichung für viel Gesprächsstoff gesorgt haben.

So wurde beispielsweise die Lebenszyklusanalyse des Fraunhofer-Instituts für Solare Energiesysteme ISE präsentiert, im Rahmen derer im Auftrag von H2 Mobility Batterie- und Brennstoffzellen-Pkw verglichen wurden. Darin heißt es, bei Fahrzeugen mit einer Reichweite von mehreren hundert Kilometern seien BZ-Autos aus Sicht des Klimaschutzes wirtschaftlicher als Batterieautos.

Hydrogenics

Interessant war auch wieder die Diskussion mit Moderator Jürgen Pfeiffer, der unter anderem mit dem H2-Mobility-Chef Nikolas Iwan über den besten Mix aus alternativen Antriebstechnologien redete. Wertvoller Input aus dem Ausland kam auch von dem französischen Bushersteller Safra, der sein auf Hybridtechnik basierendes Linienbuskonzept vorstellte. Bei seinem Modell Businova handelt es sich um einen Elektrobus, dessen Akku von einer 30-kW-Brennstoffzelle gespeist wird, so dass er rund 300 km zurücklegen kann.

Aus China kam in diesem Jahr eine zehnköpfige Delegation angereist, um sich mit hiesigen Ausstellern und Teilnehmern auszutauschen. Passend dazu wurde ein Workshop mit dem Titel „Doing Business in China“ angeboten. Aus Chile war Hans-Werner Kulenkampff nach Deutschland gekommen, um darzulegen, warum dieses südamerikanische Land als Geheimtipp im PtX-Sektor gehandelt wird.

Neu war in diesem Jahr die 24-Hour-Hydrogen-Challenge, die im Vorfeld der f-cell veranstaltet wurde. Am Montag, dem 9. September, startete diese 24-Stunden-Rallye, bei der verschiedene Teams in Stuttgart innerhalb eines Tages auf einer selbstgewählten Route quer durch Deutschland verschiedene Checkpoints ansteuern mussten. Hierbei handelte es sich zwar um die erste deutsche Wasserstoff-Challenge, gleichzeitig war dies aber bereits die 5. 24-Hour-Hydrogen-Challenge, die von den niederländischen Organisatoren veranstaltet wurde. Die Gewinner wurden im Rahmen der Abendveranstaltung, bei der auch wieder die f-cell-awards verliehen wurden, bekanntgegeben.

Polit-Talk mit Jürgen Pfeiffer

Nach seinem Polit-Talk in Kiel macht Moderator Jürgen Pfeiffer am 9. September 2019 eine neue Folge seines Formats „Pfeiffer fragt“. Einen Tag vor der f-cell hatte er sechs Experten aus Wirtschaft und Politik ins Haus der Wirtschaft eingeladen, um mit ihnen über die Frage „Letzte Ausfahrt Wasserstoff – wie elektromobil muss die Verkehrswende sein?“ zu diskutieren.

1 Gedanke zu “f-cell mit 24-Stunden-Rallye

  1. Während auf der IAA die H2-BSZ-Kfz erwartungsgemäß ein Nischendasein fristeten, tröstet man sich in der Branche mit einer Auftragsarbeit von H2-Mobility, die erwartungsgemäß die Ergebnisse lieferte, die der Auftraggeber mit seinen Vorgaben /Annahmen bestellt hat.
    Oder wie ist es zu erklären (siehe versteckt im Datenanhang), dass „100% EE-Strom“ für die H2-Elektrolyse allein aus Windkraft berechnet wird (11 g CO2-eq/kWh), während bei 100% EE-Strom für BEV „PV-Strom“ (48 g CO2-eq/kWh) angesetzt wird?
    Ein realistisches Szenario hätte doch wohl für beide Wege einen (identischen) 100% EE-Strommix ansetzen müssen? E-Autos werden zukünftig häufiger per Lastmanagement geladen – bei EE-Strom-Überschuss, der wohl häufig aus Windstrom bestehen wird. PVA bedient i.d.R. tägliche Spitzenlast tagsüber …

    Wenn man für das H2-BSZ-Kfz die WLTP-Werte des Hyndai Nexo (0,95 kg H2pro 100 km) ansetzt (Praxiswert 1,2kg /100km: https://www.adac.de/der-adac/motorwelt/reportagen-berichte/auto-innovation/fahrbericht-hyundai-nexo/ ), beim BEV aber „generisch ermittelt“ und dazu noch satte 15% Ladeverluste aufschlägt ist das auch recht fragwürdig.
    Die sehr optimistischen Verbesserungspotentiale für H2-BSZ gegenüber den heute schon veralteten /schlechten Annahmen bei den BEV sind da nur „die Kirsche auf dem Sahnehäubchen“. Man wird sehen, wann die propagierten Werte erreicht werden.

    Dass der CO2-Rucksack der Akkuproduktion gerade in den letzten Jahren gesenkt wurde (weniger Kobalt, verbesserte Technologien, weniger Ausschuss) und auch weiterhin ständig gesenkt wird – das wird dagegen nicht entsprechend berücksichtigt. ( Quellen im Bereich batterieelektrische Mobilität sind u.a. „Life Cycle Assessment of a Lithium-Ion Battery Ellingsen“ von Majeau-Bettez, Singh, Srivastava, Valøen und Strømman (2014)) Die Daten zum Akku sind in dieser Studie >5Jahre alt!

    Vom auf die „Merkwürdigkeiten“ angesprochene Fraunhofer ISE wurde (neben der „Erläuterung“: https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/de/documents/news/2019/Erlaeuterungen_Studie-THG-Emissionen_ISE.pdf ) verlautbart, dass man natürlich die Vorgaben des Auftraggebers berücksichtigt habe.

    Hat die Branche so etwas nötig?

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