Brennstoffzelle zweckmäßigste Form des elektrischen Fahrens

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Einige Komponenten aus dem Hyundai Nexo werden sich demnächst bei VW wiederfinden, ©: Hyundai

Die Hyundai Motor Group ist einer der wenigen Automobilhersteller, die Brennstoffzellenautos auf dem Markt anbieten. Mitte Juni 2018 haben die Südkoreaner bekanntgegeben, die Audi AG fortan bei deren Entwicklungsarbeiten an BZ-Fahrzeugen unterstützen zu wollen. So schlossen beide Unternehmen ein Abkommen zur Kreuzlizenzierung entsprechender Patente, wobei ausdrücklich auch die jeweiligen Partnerunternehmen mit einbezogen wurden.

Neben Hyundai, dem weltweit fünftgrößten Automobilhersteller, partizipiert von dieser Vereinbarung auch die Kia Motors Corporation, neben Audi auch deren Muttergesellschaft Volkswagen, die auf diese Weise Zugang zu BZ-Komponenten aus der Serienentwicklung des ix35 Fuel Cell und Nexo erhält. Das vornehmliche Ziel der Vertragspartner ist, die Präsenz der Unternehmen auf dem Markt für Fuel Cell Electric Vehicles (FCEV) zu erhöhen.

Hyundais Werk in Chungju, Südkorea, verfügt derzeit über eine Produktionskapazität von 3.000 BZ-Antriebseinheiten pro Jahr. Die Kapazität der Anlage kann, je nach Marktnachfrage, auf mehrere Zehntausend Einheiten erhöht werden.

„Die Brennstoffzelle ist die zweckmäßigste Form des elektrischen Fahrens […]. Für den Durchbruch dieser nachhaltigen Technologie sind Kooperationen ein cleverer Weg, um eine Innovationsführerschaft mit attraktiven Kostenstrukturen zu erreichen.“

Dr. Peter Mertens, Entwicklungsvorstand Audi AG

„Zu unserer Antriebsstrategie gehört auch eine erste Kleinserie mit Brennstoffzelle, die wir 2020 auf die Straße bringen, denn Wasserstoff ist ein weiterer perfekter Energieträger für E-Mobilität von morgen.“

Rupert Stadler, Ex-Vorstandsvorsitzender Audi AG

„Wenn man nach 2025 auf eine Stückzahl von ungefähr 100.000 Einheiten pro Jahr kommt, was für einen Konzern wie Volkswagen eine durchaus erreichbarer Größe ist, kann man schon davon ausgehen, dass sich der Preis für eine Brennstoffzelle ungefähr auf ein knappes Drittel bis ein Viertel reduzieren lässt.”

Dr. Nikolai Ardey, Leiter der Antriebsentwicklung bei Audi

„Wir sind zuversichtlich, dass die Partnerschaft zwischen der Hyundai Motor Group und Audi die Chancen und den Nutzen von Brennstoffzellenfahrzeugen für die globale Gesellschaft erfolgreich demonstrieren wird.“

Euisun Chung, Vice Chairman Hyundai Motor Company

„Unsere Vorreiterrolle bei Wasserstofffahrzeugen nehmen wir sehr ernst und möchten möglichst vielen Menschen diese saubere und effiziente Technologie zugänglich machen.“

Markus Schrick, Ex-Geschäftsführer Hyundai Motor Deutschland

Audi verlängert Kooperation mit Ballard

Kurz zuvor hatte außerdem Ballard bekanntgegeben, dass die Partnerschaft mit Audi um weitere dreieinhalb Jahre verlängert wird. Die Ingolstädter erhalten somit im Rahmen des HyMotion-Demonstrationsprogramms bis August 2022 Zugriff auf das Brennstoffzellen-Know-how der Kanadier. Infolge dieser Vertragsunterzeichnung von Anfang Juni 2018, die auf einen Wert in Höhe von 53 bis 85 Mio. US-$ beziffert wird, dürfte die Audi AG also auch Unterstützung von Ballard während der Einführungsphase ihrer avisierten BZ-Kleinserie bekommen.

Randy MacEwen, Präsident und CEO von Ballard, erklärte: „Das langfristige HyMotion-Programm ist ein Beweis für das Engagement der Volkswagen Group und von Audi im Bereich der Brennstoffzellenentwicklung.“ Weiter sagte er: „Die Automobilindustrie erlebt einen außergewöhnlichen Wandel, der von Elektrifizierung, geteilter Mobilität und Autonomie getragen wird. Wir glauben, dass die gemeinsame Mobilität und Autonomie die Nutzungsraten von Personenkraftwagen grundlegend verändern werden, mit viel längeren täglichen Reichweiten und längeren Betriebszeiten.“

Die Kooperation hatte im März 2013 mit einem Vier-Jahres-Vertrag zwischen Ballard und der Volkswagen AG begonnen und war zunächst um zwei Jahre bis 2019 verlängert worden. 2016 übernahm Audi innerhalb des VW-Konzerns die Leitung des Brennstoffzellenprogramms.

15 Gedanken zu “Brennstoffzelle zweckmäßigste Form des elektrischen Fahrens

  1. Sehr geehrter Herr Schmidt,

    es gibt noch eine Reihe weiterer Tatsachen, Sie nennen sie Fakten, die über den Erfahrungsradius des Normalverbrauchers incl. Elektrofahrers hinausgehen.

    Ich persönlich habe keine Aktien und kein persönliches Interesse im Wasserstoffbusiness und bin daher nicht darauf angewiesen, für die Wasserstoffwirtschaft zu polemisieren.

    Ich besitze ja noch nicht einmal ein Wasserstoffauto. Aber ich würde mir sofort eins kaufen, wenn ich könnte. Und ein Batterieauto wäre meine allerletzte Wahl. Vorige Woche habe ich meinen Aktionsradius um das Ziel Lugano erweitert. Ich werde es auch noch bis Nizza und Bologna schaffen.

    Ich kenne aber einen Hybridliebhaber, der seinem Hybrid nach langjähriger Ehe untreu geworden ist und jetzt ein teures Wasserstoffauto fährt. Koste es, was es wolle.

    Die Randbedingungen, auf die Sie ansprechen, können ja vielseitig sein. Wir wissen, dass allein die Besteuerung schon einen grossen Einfluss hatte, in welche Richtung sich die Petroleum-Mobilität in Deutschland gegenüber z.B. der USA entwickelt hat.

    Wir werden ein grosses transeuropäisches Wasserstoffnetzwerk bekommen; wenn es nicht von starken Gegnern, welche Sie vielleicht nolens volens unterstützen, torpediert wird.

    Wir können Ihnen aber dafür danken, dass Sie die Wasserstoffwirtschaft durch Ihre Besuche und Kommentare hier bei hzei.info nolens volens unterstützen.

    ps: habe heuer meine neue Wasserstofftankkarte von H2live bekommen …

    • Sehr geehrter Hr. Braun,
      leider teilen Sie mir die von Ihnen angesprochenen Tatsachen /Fakten nicht mit, um meinen Erfahrungsradius zu erweitern.
      Dass es einige technikbegeisterte Freaks gibt, die sich unbedingt („koste es, was es wolle“) ein H2-BSZ-Auto kaufen wollen – das würde ich nie bezweifeln.

      Meine Ausführungen betrafen eher den Mobilitätsumschwung, der die ca. 45Mio. PKW in D und die restlichen Kfz betrifft. Da wird wohl ein Großteil zukünftig batterieelektrisch fahren, während die H2-BSZ-Technik bei der Mobilität eben nur eine Nische füllt.

      Es mag sein, dass SIe „kein Wasserstoffauto besitzen“. Aber im Gegensatz zur Mehrzahl der Bevölkerung sind Sie sowohl den Toyota Mirai, als auch den Hyundai ix35 im Alltag gefahren. Ich gehe davon aus, dass Sie die Kosten nicht selbst tragen (weder für Anschaffung /Unterhalt, noch die Betriebskosten des H2) und unter diesen Voraussetzungen fällt es nicht schwer, sich für die Autos zu begeistern.
      Oder wer zahlt die Tankkosten für Ihre neue Wasserstofftankkarte von H2live … ?

      Warum ein batterieelektrisches Kfz allerdings „die allerletzte Wahl“ darstellen soll, erschließt sich mir nicht. Außer, Sie sind bei Ihrer Begeisterung doch nicht ganz unparteiisch.

      Dass Wasserstoff /synt. Methan zukünftig eine wachsende Bedeutung erlangt, ist eigentlich unbestritten. Wenn dazu ein umfassendes Pipelinesystem gehört, wird man es bauen. Ich habe da so meine Zweifel – aber dies hat ja gar nichts mit der Behauptung hier unter der Überschrift zu tun, das die „Brennstoffzelle zweckmäßigste Form des elektrischen Fahrens“ sei.

      Diese Behauptung ist heute schon überholt /falsch. (siehe auch Positionierung des VW-Konzernes) Denn in der mobilen Anwendung gibt es für Wasserstoff allenfalls in Nischen eine Zukunft.

        • Hallo Hr. Braun,
          Sie haben recht – ohne einleuchtende Argumente /Fakten wird es schwierig für mich, meine Meinung – die auf Argumenten /Fakten basiert – zu ändern.
          Diese vom Forschungszentrum Jülich (forscht ja auch an Brennstoffzellen) für „H2-Mobility“ erstellte Studie scheint für die Wasserstoff-Befürworter /Unterstützer recht wichtig zu sein. Auch hier im HZwei-Blog hat man sich ja schon auf sie bezogen:
          https://www.hzwei.info/blog/2018/05/16/betankung-mit-wasserstoff-versus-elektrisches-laden/

          Nun gut – es gibt leider vom englischen Original noch keine deutsche Fassung (obwohl ja in Deutschland erstellt) – oder ich habe sie noch nicht gefunden. Aber zumindest eine deutsche Pressemitteilung gibt es ja:
          https://www.fz-juelich.de/SharedDocs/Pressemitteilungen/UK/DE/2018/2018-01-30-h2-mobility.html

          Sie sind sicher mehr Fachmann als ich und können mir bestimmt erklären, warum (untere Grafik) in den verglichenen Szenarien mit je 20Mio. FCEV bzw. 20Mio. BEV für die Wasserstoffherstellung „Nutzung von Überschuss-Strom (mehrfach)“ angesetzt wird, wogegen zum Laden von BEV >50% zusätzliche konventionelle Erzeugung gebraucht wird?

          Zu meinem Faktenwissen zählt, dass das FCEV mit H2 aus Hydrolyse für die gleiche Fahrstrecke mehr als die dreifache Menge an elektrischer Energie benötigt als ein BEV – denn um 1kg H2 zu erzeugen benötigt es ca. 50kWh el. Energie und 10l reinstes Wasser – chem. – physikalischer Fakt.
          Zuzüglich beim FCEV der Energie für Transport, Lagerung und Bereitstellung (900bar Vorkomprimierung), um in 3-5Minuten den 700bar-Drucktank im Auto zu füllen.

          Mit meinem begrenzten Wissen würde ich nun schlussfolgern, dass es mit der dreifach vorhandenen Menge an „EE-Überschuss-Strom“ locker möglich sein sollte, die BEV mit EE-Strom zu laden. Denn das Ladeverhalten lässt sich durch Lastmanagement und flexible Strompreise doch sehr leicht steuern. Die wenigsten BEV müssen täglich laden.

          Die Begündung aus der Presse-Mitteilung:
          „Beitrag zum Klimaschutz: Brennstoffzellen-Fahrzeuge ermöglichen die Nutzung von Überschuss-Strom aus erneuerbaren Energien und schneiden deshalb besser ab.“

          kann ich schlicht nicht nachvollziehen. Denn 90% der E-Autos werden langsam und ohne Zeitdruck geladen (lassen sich problemlos managen) und schon heute bieten fast alle Ladestationen ÖkoStrom an. Schon heute haben wir ca. 40% EE-Strom im Netz und der Anteil wird sich bis zu den 20Mio. BEV sicher noch erhöhen – oder glauben Sie nicht?

          Wenn endlich sogar „EE-Überschuss-Strom“ in nennenswerten Mengen zur Verfügung steht sollte doch eigentlich fast 100% Stromerzeugung aus EE erreicht sein?

          Schon heute (erst recht zukünftig) werden dazu noch viele Ihr BEV mit EigenStrom betanken und entlasten so sogar noch die Netzinfrastruktur. Die Technik dazu ist vorhanden und so so preiswert (bspw. „OpenWB“), dass ich mich freuen würde, wenn Sie mir meinen Denkfehler aufzeigen könnten, der mich beim Anblick der unteren Grafik den Kopf schütteln – aber nicht meine Meinung ändern lässt.

          100% aller FCEV müssen an Tankstellen betankt werden. Nur für einen Bruchteil der BEV benötigt es Schnelllader oder eine öffentliche Ladeinfrastruktur und selbst diese Infrastruktur wird oft Querfinanziert, wie die Ladestationen bei IKEA, Aldi, Lidl usw. zeigen.

          Das saisonale Speichern von Energie mit Wasserstoff hat hier kaum einen Einfluss – denn die stationäre Rückverstromung (ohne 900bar-Kompression) ermöglich neben dem Aufladen des BEV ja auch noch die Gebäudeheizung mit der Abwärme …

  2. Hallo Dr. Artur Braun,

    dass sowohl das H2-BSZ-Auto als auch die H2-Betankung technisch machbar sind – der Beweis ist längst erbracht. Nur ob das Konzept auch in der Praxis eine Chance hat – da spielt ja wohl die Wirtschaftlichkeit mit hinein.
    Diese ist aber – wegen der miesen Effizienz der vielen Umwandlungen und Verluste so viel schlechter als beim BEV und so viel teurer als derzeitige fossile Kraftstoffe, dass es ohne Lobbyarbeit und massive Subventionen auf diesem Gebiet nicht einmal Ansätze für Praxiseinsätze gäbe!

    Es ist zu offensichtlich, dass H2 als Gas mit geringem Energiegehalt /Volumeneinheit für eine Massenmotorisierung denkbar schlecht geeignet ist.

    Dass >90% des H2 aus fossilen Primärenergien gewonnen werden, wird durch ein paar grüne Feigenblätter auch nicht besser. Wieviel „Abfall-H2“ kommt den so zusammen und wieviele Hydrolyseure können sie denn real betreiben, wenn für 1kg H2 ca. 50kWh el. Energie und 10Liter reinstes Wasser aufgewandt werden müssen?
    Wie soll sich eine solche Anlage amortisieren, wenn sie sie nur mit „vagabundierendem Netzstrom hergestellt – der Strom, den vermeintlich keiner will“ betreiben wollen? Solarstrom ist nie ungenutzt und sollte effizienter eingesetzt werden als im Hydrolyseur.

    Dass der Energieaufwand und die Betriebskosten beim H2-BSZ-Kfz mehr als doppelt so hoch wie beim reinen BEV sind, lässt sich weder wegdiskutieren, noch verändern – die Physik spricht dagegen. Einen Reichweitenvorteil gibt es beim PKW nicht (mehr), selbst die Betankung dauert in der Realität deutlich länger (15…25min) wenn direkt vor mir an der H2-Tanke schon ein anderes H2-Auto betankt wurde. Dann muss ich warten oder mit nur teils gefülltem Tank weiterfahren …

    Ich habe nie herablassend auf die BSZ geschaut. Aber bei nüchterner Betrachtung muss man akzeptieren, dass sie im mobilen Bereich (außer in Nischen) keine Marktchance hat. Die vielen Fördermillionen ind die H2-Tankstellen sind leider recht sinnlos verpufft. Praxiserfahrungen hätte man auch mit regionalen Flotten sammeln können.

    • Geehrter Herr Schmidt,

      die Vehemenz, mit der Sie die Wasserstoffmobilität hier totrechnen und die Batterie hochrechnen, erinnert mich an Königin Gertrud im Hamlet, wo sie sagt “The lady doth protest too much, methinks”.

      Die Kosten für Energie, elektrisch oder nicht, sind zum Teil ja auch Phantasiezahlen. Es gibt keine Energieform, die nicht irgendwo subventioniert wird, entweder direkt oder über komplexere Verbindungen.

      Zugang zu “billiger” Energie lassen sich die hochentwickelten Industrienationen wegen der grundsätzlichen volkswirtschaftlichen Bedeutung etwas “kosten”. Was den Zugang zu fossilen Brennstoffen betrifft, verweise ich einfach mal auf die Landkarte unseres Planeten und die Schiffahrtswege für Petroleum, an deren Engen und Flanken sich die Krisenherde unserer Welt konzentrieren. Da werden Militärstützpunkte finanziert, da gibt es Terrorismus, da wird sehr viel Politik betrieben und mit Diplomatie balanciert. Diese Kosten stehen an der Zapfsäule nicht drauf. Aber bezahlen müssen wir sie trotzdem.

      Mindestens ein Weltkrieg und alle Golfkriege sind im Zusammenhang mit Petroleum zu verstehen. Libyen, Syrien und jetzt Yemen und Venezuela. Dort geht es um Erdöl, Erdgas. Und auch unsere Northstream-Projekte führen zu diplomatischen Verwicklungen. All das kostet.

      Die Braunkohle, die unsere chemische Industrie zum Beispiel am Rhein so schön antreibt, wo manche, die keine Braunkohle haben, neidisch werden – auch das ist ein teures Poilitikum. Ob es dabei ausschliesslich um Umweltfragen geht oder auch um reine wirtschafltiche Konkurrenz mit anderen Nationen, darüber kann man phantasieren. Es kommt aber auf’s gleiche raus.

      Und nicht viel anders beim Atomstrom. Irgendwie findet sich im Hinterhof der zivilen Nutzung der Atomenergie meist auch ein Stück Rüstungsindustrie, das in die Wirtschaftlichkeit der Atomtechnologie verzahnt ist.

      Wenn man dann seinen Energiebedarf als Nation aus Windmühlen und Solaranlagen wenigstens teilweise decken kann, ist das bereits ein grosser Sprung. Was dann die Konsequenzen aus einem verminderten Seeverkehr mit Ölfrachtern auf die Wirtschaftlichkeit des Seeverkehrs und Schiffbaus und die Stahlindustrie an sich sind, müsste man nachrechnen.

      Transport, Verkehr, Energie, Maschinenbau etc. sind nun einmal vielfach mit- und ineinander verwoben. Warum sonst favorisiert die Bundesregierung den Güterverkehr per Lkw statt mit Bahn? Weil das Vielfache an Lkw auf den Strassen die Lkw-Industrie und den Export der Lkw erst wirtschaftlich macht?

      Will man Energie über weite Strecken, weiter als 1000 km transportieren, dann sind die Verluste bei Transport von H2 Gas geringer als die Verluste bei elektrischer Energie – wenn man den Berechnungen eines Ingenieurs glauben darf, die er vor dem 2. WK angestellt hat und auf die sich Wissenschaftler in den 70er Jahren noch beriefen.

      Die Umstellung des Verkehrswesens/Infrastruktur in Deutschland auf Wasserstoff würde nach einer Berechung der KFA Jülich etwa 60 Milliarden Euro kosten. Das ist spottbillig.

      Ob einem Ingenieuer oder Kaufmann dabei das Herz blutet, wenn wenn der Wasserstoff komprimiert und gekühlt werden muss – beim 700 bar Pumpen braucht es -40 Celsius, das kann schon sein.

      Aber Batterien wachsen ja auch nicht auf Bäumen. Der Energieinhalt einer Interkalationsbatterie skaliert ja mit dem Volumen der Batterie(-elektroden). Wir brauchen dann einfach viel Lithium und viele 3d-Metalle aus fernen Ländern. Kobalt oder Nickel sind relativ teure Elemente. Und sie werden noch teurer, wenn man sie nur von Produzenten bezieht, die auf soziale Standards im Minengewerbe setzen. Gewiss, auch die Edelmetallkatalysatoren für die Brennstoffzellenelektroden kommen aus Ländern, in denen andere solche Standards gelten als bei uns. Aber der Bedarf an kritischen Batteriematerialien wird kolossal sein. Der Bedarf an kritischen Brennstoffzellenmaterielien wird nur enorm sein.

      Ich glaube, im Batteriebau gibt es auch mehr ugly chemistry als bei den Brennstoffzellen.

      Mir fehlen wichtige Insider-Informationen, um die Wirtschaftlichkeit und Zweckmässigkeit der Batterie und der Brennstoffzelle fair vergleichen zu können. Denn es geht bei beiden um grosse Geschäftsinteressen, und da ist die Physik und Chemie alleine nicht mehr massgebend. Ich habe keine Aktien im Batteriebusiness und weiss auch nicht, ob meine Rentenbeiträge irgendwo in Brennstoffzellen investiert sind.

      Dass die Entwicklung der Automobilindustrie in Deutschland (filigran geschliffene und entgratete kleine Motoren mit hohen Drehzahlen; Dieselmotoren) eine andere Richtung eingenommen hat als in den USA (tolerante Pötte mit grossem Hubraum und Blubbersound), ist eine Folge geopolitischer und auch geografischer Voraussetzungen, die sich auf wirtschaftliche Möglichkeiten und Steuerpolitik ausgewirkt hat. Physik und Chemie sind identisch.

      Vor über 100 Jahren nahm sich ein Automobil sehr burlesk aus gegenüber einem ordentlichen Pferdegespann. Und das Benzin bezog man wohl aus der Apotheke. Viele hatten aber saubere, batteriebetriebene Elektroautos, voll elektrifizierte Autos, lautlos und ohne Gestank.

      Und mit Erfindung des elektrischen Anlassers “gewann“ plätzlich das Benzinauto, und Elektroautos wurden marginalisiert.

      Damit will ich auch meinen paternalistischen Kommentar beenden und nur erwähnen, dass ich diese Woche wieder von Zürich nach Bruxelles gefahren – vorbei am Nürburgring und Francorchamps – bin mit dem Hyundai ix35 FuelCell. Zu einem EU Flagship-Meeting zum Thema “solar fuels” und so weiter:
      http:www.sunriseaction.eu

      Die Rückfahrt von Brüssel nach Zürich brauchte nur einen Zwischentankstopp, den ich in Koblenz hatte.

      • Hallo Hr. Braun,
        „Totrechnen“ ?!?
        Das hatte ich nie vor, sondern gehofft, dass bspw. Sie mir Argumente und Fakten aus der Praxis liefern. Ein H2-BSZ-PKW mag bei dem Einen oder anderen als Prestigeobjekt oder Spielerei durchgehen. Aber bei der Masse spielt die Wirtschaftlichkeit /Kosten schon eine Rolle.

        Leider machen Sie nie Angeben, was Ihre Fahrten mit dem Mirai /ix35 denn so kosten beim Tanken. „Phantasiezahlen“ braucht es aber nicht. Zumindest der Preis von H2 steht mit 9,50€/kg (noch befreit von der Energiesteuer) fest. Dass man damit auf der Autobahn mit dem ix35 keine 100km weit fährt, nehme ich mal an …

        Ja, die Aufwendungen für die Akkuproduktion sind enorm und gerade deshalb ist es bspw. lächerlich, eine Verdoppelung der Weltjahresförderung von Kobalt mit Kleinbergbau und Kinderarbeit in Verbindung zu bringen. Die Mengen daraus landeten bisher in Ihrem Laptop, Smartphone, usw.
        Ja, auch bei der Lithiumgewinnung gibt es umwelt- und gesellschaftliche Probleme. Lithium ist aber alles andere als selten – selbst im sächs. Erzgebirge gibt es Vorkommen.

        Dass wir vom Erdöl und Erdgas weg müssen – da sind wir uns einig. Nur ist es halt so, dass für die H2-Produktion derzeit vor allem Erdgas eingesetzt wird – weil Dampfreformation die billigste Herstellung ist.

        Ihre Behauptung, dass ein H2-Transport über 1.000km effizienter sein soll als el. Energie über das Stromnetz, halte ich für sehr fragwürdig. Sie haben leider nicht einmal angegeben, wie der H2-Transport erfolgen soll.

        Die Gesamtverluste im dt. Stromnetz betragen maximal 5-6% und fallen vor allem auf der Niederspannungsebene an! Über weite Strecken hat sich zusätzlich die HGÜ etabliert. Außerdem brauchen wir den Stromtransport ja auch, wenn wir die el. Energie von den Windfarmen zu den Hydrolyseuren transportieren wollen …

        Leider finde ich nichts, was meine Skepsis zum mobilen Einsatz von H2 zerstreuen würde. Wie zur Bekräftigung wollen auch die dt. Autobauer sich auf Elektroautos mit Akku konzentrieren …

        • Hallo Herr Schmidt,
          der H2-Preis an der Tankstelle ist natürlich ein politischer Preis. Vor 2 Jahren, als ich in Geiselwind getnakt und dort im Schlitz meine Tankquittung vergessen hatte – nach 10 Tagen auf meiner Rückfahrt von Berlin steckte die immer noch im Schlitz. Ich war also wohl der einzige Tank-Kunde in 10 Tagen. Das auf die Kosten von Anschaffund Betrieb hochgerechnet ist natürlich – nie fair zu vergleichen.

          Ich habe aus sehr vielen Fahrdaten mal eine Masterkurve konstruiert, die zeigt, bei welcher Geschwindigkeit man wie weit mit 1/8 Tank kommt. Die Grafik kabe ich in meinen beiden letzten Büchern gezeigt.

          Wenn ich auf der Autobahn rase, ist der Tank natürlich schnell leer. Gilt aber für jedes Fahrzeug, oder?

          Ich habe die Daten nicht im Kopf, aber es sind so um die 250 km pro Füllung beim Rasen. Aber für meine Langsamfahrt nach Venedig kam ich auf 811 Kilometer pro Tankfüllung. Nota bene: der Hyundai ix35 Fuel Cell ist 1. Generation FCEV, das man von der Stange kaufen kann.

          Und ich benutze den nicht als Privatmann, sondern für meine Geschäftsreisen. Heute war ich in Lugano. Ich könnte mir vorstellen, dass Lugano heute das erste solche FCEV gesehen hat. 1 H2 Füllung hat gereicht für knapp 450 km Strecke. Musste auch, denn es gibt in Richtung Süden keine weitere Tankstelle. Wird aber kommen. Vor 100 Jahren gabs da ja auch keine Benzintankstelle oder Elektrolader.

          Ich habe nicht behauptet, dass man H2 billiger als Strom über 1000 km senden kann, aber jemand anderer hat das ausgerechnet und nach ganz andere ernstzunehmende Wissenschaftler haben daran keine Zweifel.

          Air Liquide produziert H2 in Rotterdam im Hafen und schickt es mit Pipeline nach Rhoon zur Tankstelle. Die Pipeline gehört zu einem Netz, das von Rotterdam bis LeHavre geht.

          Die H2-Netze sind da und sie wachsen. Ihre Diskussion mit mir läuft auf so etwas hinaus wie “Was ist besser, Diesel oder Benziner”, “Elektrolok oder Diesellok”, “Kölsch oder Bitburger”, “SPD oder CDU” ?
          Am Ende kann eine Lächerlichkeit entscheiden, was zum Zuge kommt. Früher war das zum Beispiel die FDP.

          “Leider finde ich nichts, was meine Skepsis zum mobilen Einsatz von H2 zerstreuen würde.”

          Das sehe ich mittlerweile auch. Aber Diskutieren macht ja Spass. Ich hoffe, dass sich jedermann in Zukunft ein Auto leisten kann.

          • Hallo Hr. Braun,
            leider bestätigen Sie meine Meinung, die ich mir aus den zusammengetragenen Fakten schon gebildet habe: ein H2-BSZ-PKW ist heute nicht (mehr) zukunftsfähig.
            Das liegt nicht (nur) am „politischen“ Preis des H2, der ja irgendwann Gewinn für die Tankstellenbetreiber abwerfen soll /muss. Sondern wird auch bestärkt mit Ihren Reichweitenangaben, die sich mit meinen Erfahrungen decken. Es zeigt sich, dass es keinen realen Vorteil gegenüber batterieelektrischen PKW für das H2-BSZ-Auto mehr gibt. Denn höhere Reichweiten als ca. 500km sind praktisch nicht relevant – abweichend vom Werbe-Geschwurbel und Stammtischgespräch.

            Ich glaube fast alle der heutigen H2-BSZ-PKW in Deutschland werden betrieblich /gewerblich genutzt und die übergroße Mehrzahl der Autos fährt im „Wasserstoff-Umfeld“ – also quasi Eigenwerbung von Tankstellenketten, Gaserzeugern, Technikausrüstern, Lobbyverbänden … – wird also nicht vom „Normalbürger“ gefahren.
            Allerdings gibt es heute schon sehr viele Normalbürger, die selbst privat bereit sind, vergleichbare Anschaffungskosten für ein batterieelektrisches Fahrzeug zu zahlen …

            Was die „ernstzunehmenden Wissenschaftler “ zum Strom- bzw. H2-Transport verkündet haben, sollten Sie besser noch einmal kritisch hinterfragen. Entweder sind die Aussagen veraltet, oder die Randbedingungen auf das benötigte Ergebnis abgestimmt.
            Dass ein Stromtransport über 1000km heute in der Realität effizienter und billiger als ein H2-Transport ist – das steht außer Frage. 1000km H2-Rohrnetz existieren derzeit m.W.n. nicht und die Alternativen Straßen- /Schienentransport sind teuer. In jeder aktuellen „Well-to-Wheel“-Betrachtung können Sie die Energieverluste und Ökoauswirkungen eines BEV nachvollziehen.
            Aktuell bspw.:
            „Klimabilanz von Elektroautos“ Agora / ifeu April 2019

            Ja, in der heutigen Gesellschaft setzt sich nicht immer die beste Lösung durch. Oft erreicht eine Lobby mit politischer Unterstützung sehr viel – auch gegen die Interessen der Menschen /Bürger.
            Da der Automobilbau ja ein internationales Geschäft ist, glaube ich allerdings daran, dass sich die besser Lösung durchsetzt. Derzeit ist das BEV mit Abstand bei Kosten /Effizienz und Praxisnutzen dem H2-BSZ-Kfz überlegen. Da bleiben allenfalls Nischen /Spezielanwendungen übrig. Erst recht wenn es auch noch um das „sich leisten“ sprich den Anschaffungspreis geht.

  3. Herr Schmidt,
    die meisten Kilometer lege ich ja im Flugzeug zurueck, und zur Arbeit kann ich zu Fuss gehen.

    Der Hyundai, den wir für Geschäftsfahrten haben, wurde von mir seit Dez. 2016 benutzt – über 20’000 Kilometer.

    Im Januar diese Jahr war der Kilometerstand aber schon über 50’000 km. Der ist 2 1/2 Jahre alt. 40% der Kilometerleistung stammen von mir.

    Es gibt Tankstellen, da kommt der Wasserstoff als Nebenprodukt oder Abfall der chemischen Industrie. An anderen Tankstellen wird er aus Elektrolyse mit SolarPV oder vagabundierendem Netzstrom hergestellt – der Strom, den vermeintlich keiner will.

    Vor 20 Jahren habe ich selber noch herablassend auf BZ geschaut. Das tu ich jetzt nicht mehr.

    • Hallo Hr. Braun,
      „Totrechnen“ ?!?
      Das hatte ich nie vor, sondern gehofft, dass bspw. Sie mir Argumente und Fakten aus der Praxis liefern. Ein H2-BSZ-PKW mag bei dem Einen oder anderen als Prestigeobjekt oder Spielerei durchgehen. Aber bei der Masse spielt die Wirtschaftlichkeit /Kosten schon eine Rolle.

      Leider machen Sie nie Angeben, was Ihre Fahrten mit dem Mirai /ix35 denn so kosten beim Tanken. „Phantasiezahlen“ braucht es aber nicht. Zumindest der Preis von H2 steht mit 9,50€/kg (noch befreit von der Energiesteuer) fest. Dass man damit auf der Autobahn mit dem ix35 keine 100km weit fährt, nehme ich mal an …

      Ja, die Aufwendungen für die Akkuproduktion sind enorm und gerade deshalb ist es bspw. lächerlich, eine Verdoppelung der Weltjahresförderung von Kobalt mit Kleinbergbau und Kinderarbeit in Verbindung zu bringen. Die Mengen daraus landeten bisher in Ihrem Laptop, Smartphone, usw.
      Ja, auch bei der Lithiumgewinnung gibt es umwelt- und gesellschaftliche Probleme. Lithium ist aber alles andere als selten – selbst im sächs. Erzgebirge gibt es Vorkommen.

      Dass wir vom Erdöl und Erdgas weg müssen – da sind wir uns einig. Nur ist es halt so, dass für die H2-Produktion derzeit vor allem Erdgas eingesetzt wird – weil Dampfreformation die billigste Herstellung ist.

      Ihre Behauptung, dass ein H2-Transport über 1.000km effizienter sein soll als el. Energie über das Stromnetz, halte ich für sehr fragwürdig. Sie haben leider nicht einmal angegeben, wie der H2-Transport erfolgen soll.

      Die Gesamtverluste im dt. Stromnetz betragen maximal 5-6% und fallen vor allem auf der Niederspannungsebene an! Über weite Strecken hat sich zusätzlich die HGÜ etabliert. Außerdem brauchen wir den Stromtransport ja auch, wenn wir die el. Energie von den Windfarmen zu den Hydrolyseuren transportieren wollen …

      Leider finde ich nichts, was meine Skepsis zum mobilen Einsatz von H2 zerstreuen würde. Wie zur Bekräftigung wollen auch die dt. Autobauer sich auf Elektroautos mit Akku konzentrieren …

  4. Natürlich fährt ein H2-BSZ-Auto nicht schlecht. Es ist ja im Grunde ein vollwertiges Elektroauto mit H2-BSZ als Range-Extender. Wenn Sie allerdings in 2Jahren mit Mirai und ix35 nur 20.000km gefahren sind, werde ich nachdenklich.

    Unser 8Jahre altes, gebraucht gekauftes BEV hat gerade max. 120km Reichweite – fährt aber jährlich >20.000km und wird bald die 100.000km Fahrleistung knacken.
    Ich kann es daheim nachladen und es ist jeden Morgen wieder voll und betriebsbereit. Während ich eigenen PV-Strom lade und selbst im Strommix gut 30% EE enthalten sind, wird H2 zu >90% aus fossilen Quellen gewonnen – kostet aber trotz Befreiung von der Energiesteuer heute schon 9,50€/kg. Mit „grünem H2“ durch Hydrolyse aus EE-Strom dürfte es noch deutlich teurer werden.

    Sie fahren mit H2 für >10€/100km – ich für <5€/100km.

    Das wiegt (zusammen mit den restlichen Nachteilen) den oft bemühten Vorteil bei der Tankdauer keinesfalls auf.

    Audi hat schon einiges "verkündet" – ohne dass danach Taten gefolgt wären. Das Fenster, welches sich durch die unvollkommene Akkutechnik bei früheren BEV geöffnet hatte, schließt sich immer schneller. (Verdoppelung der Energiedichte und Halbierung der Preise in den letzten K´Jahren bei Akkuzellen).
    Für mobilen Wasserstoff bleiben allenfalls Nischen. Der Aufwand für Herstellung, Transport, Lagerung und Bereitstellung (700bar!) ist einfach zu hoch.

  5. Ich hatte seit Dezember 2016 die Gelegenheit, den ix35 für mittlerweile über 20’000 km zu benutzen.

    Meine Erfahrungen mit der Elektromobilität mit Brennstoffzellen & Wasserstoff, realisiert durch eine der beiden Möglichkeiten in Europa, entweder Hyundai ix35 oder Toyota Mirai, waren durchaus positiv.

    Es gab sicher auch kleinere Rückschläge; aber das Tankstellennetz wuchs und wächst. Von der Nordsee kann man problemlos bis Venedig fahren – und natürlich auch zurück.

    Elektromobilität mit Wasserstoff funktioniert. Sogar sehr gut. Schade, dass die deutschen Automobilhersteller früher so viel Vorarbeit geleistet haben, jetzt aber nur Zaungäste sind.

    Deswegen habe ich meine Erlebnisse zusammengefasst auf 373 Seiten mit 200 Abbildungen für Automobilisten, die keine Experten auf dem Gebiet sind, sich aber dafür interessieren.

    Von der Nordsee bis Venedig: Mit Wasserstoff und Brennstoffzelle Europa “erfahren“. Eine “Auto“-Biographie.
    Von Artur Braun.

    https://www.amazon.de/Von-Nordsee-bis-Venedig-Brennstoffzelle/dp/1790981980

  6. Erstaunlich wie sich die Technik in den letzten Jahren entwickelt hat. So kann man sich wenigstens entscheiden, ob man Verbrennungsmotor, E-Motor oder Wasserstoffzelle wünscht. Und wenn man die Wahl hat am besten gleich einen Mercedes GLC dazu und nicht nur so kleine Autos…:D

  7. Gerade noch wurde im Beitrag „Wie wirtschaftlich ist nachhaltiges wirtschaften?
    15. November 2018 von Hydrogeit“ beklagt, dass Firmensprecher ofmals gegen besseres Wissen „dafür bezahlt werden – teils sogar extrem gut bezahlt werden –, teils komplett konträre Entscheidungen zu fällen und diese auch nach außen zu behaupten. Mehr noch: Sie werden dafür bezahlt, dass sie Personen in Vorhallen platzieren, damit sich Politiker diesen komplett konträren Meinungen anschließen, …“

    Insofern erstaunt es mich, wenn Sie eine solche Aussage als Schlagzeile /Überschrift verwenden. Es gibt gute Gründe, die gegen einen Einsatz der H2-BSZ im Bereich des elektrischen Fahrens sprechen und andere BSZ-Systeme (bspw. Methanol) sind längst nicht serienreif im Kfz.
    Aber wir werden die vollmundigen Ankündigungen aus dem VW-Konzern ebenso im Hinterkopf behalten wie die aus dem Daimler-Konzern, der anlässlich der Weltumrundung 2011 mit seinen H2-BSZ-Versuchsfahrzeugen ankündigte, „in wenigen Jahren“ gäbe es „diese Technologie in jedem Showroom zu sehen – und zu kaufen“ …

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