Der Diesel ist tot – es lebe das E-Mobil

Andreas-Scheuer
Bernd Althusmann (l.) und Andreas Scheuer (r.) an der Seite von VDA-Präsident Bernhard Mattes

Die Hoffnungen waren schon nicht sonderlich hoch, aber trotzdem wurden sie enttäuscht. Gemeint ist damit der Führungswechsel im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, als im Rahmen der Regierungsbildung feststand, dass der vorherige Minister Alexander Dobrindt abgelöst würde. Mit Andreas Scheuer kam ein vier Jahre jüngerer Kollege, ebenfalls aus der CSU. Aber nicht nur das Parteibuch war identisch, sondern auch die politische Linie, die sich nach wie vor sehr stark an den Interessen der Automobilindustrie orientiert, so dass die Hoffnung auf eine ernstzunehmende Verkehrswende von Tag zu Tag weiter schwindet.

Ich möchte an dieser Stelle nicht nochmals über die Klimaziele und den Dieselskandal philosophieren. Ich will auch nicht erneut das Klagelied von der scheinbar bereits gescheiterten Energiewende vortragen. Hier soll es einzig und allein um die Politik gehen, die das Potential hat, eine Verkehrswende einzuleiten oder auch zu verhindern. Hierbei steht gar nicht so sehr die Technik im Mittelpunkt, denn die Frage, ob sich letztendlich Brennstoffzellenautos oder batteriebetriebene Fahrzeuge durchsetzen werden oder vielleicht harmonisch nebeneinander existieren können, ist zweitrangig. Viel wichtiger ist die Frage, wer wann wie zu wessen Vorteil Entscheidungen gefällt hat oder noch fällt.

Status quo

Der aktuelle Stand ist doch so, dass immer noch unklar ist, wie die Dieselfrage beantwortet werden könnte. In Europa gab es bislang weder angemessene Klagen gegen die Verursacher noch entsprechende Urteile. Deswegen wird auch nach wie vor heftig öffentlich darüber gestritten, ob der Diesel überhaupt noch eine Zukunft hat.

Im Falle der Feinstaubproblematik, die allzu oft mit den Dieselbetrügereien vermischt wird, obwohl beide Themen gar nichts miteinander zu tun haben, gibt es zwar eine gültige Rechtslage, aber trotzdem herrscht auch hier deutschlandweit eine große Unsicherheit, ob nun Fahrverbote ausgesprochen werden müssen oder nicht.

Parallel dazu wird ebenfalls heftig über Elektromobilität debattiert. Die einen sehen in ihr die Lösung für all unsere Probleme, während die anderen lauthals vor neuen Abhängigkeiten sowie neuen Umweltproblemen warnen. Hinzu kommt, dass die Gruppe der Elektromobilisten in sich heillos zerstritten ist: Hier die Fraktion der BEV (Battery Electric Vehicles) und dort die der FCEV (Fuel Cell Electric Vehicles). Einige Vertreter betonen zwar immer wieder, dass es nicht um ein Entweder-oder dieser beiden Technologien gehe, aber der Großteil beider Fraktionen spricht der jeweils anderen komplett jegliche Daseinsberechtigung ab – sehr schön zu beobachten ist dieser ideologische und mitunter fanatisch geführte Streit in den sozialen Netzwerken.

Über alldem prangt das große Fragezeichen, ob mit der Energiewende auch eine Verkehrswende kommen muss/soll/wird. Sieben Jahre nach Fukushima ist immer noch völlig offen, wie die Energiewende aussehen soll. Was verbirgt sich eigentlich hinter dieser Wortschöpfung? Hat das jemals jemand definiert? Gibt es irgendwo ein Konzept oder eine Roadmap, von wo nach wo sich die Energie wenden soll?

Über all diese Punkte ausgiebig öffentlich zu diskutieren ist richtig und wichtig. Die Frage ist nur, wie lange. Und wie wird am Ende entschieden – zu wessen Gunsten?

Wird es auch dieses Mal wieder so laufen wie bei der Festlegung der CO2-Grenzwerte, als sich sowohl der Bundeswirtschaftsminister als auch die Bundeskanzlerin in Brüssel für die Interessen der deutschen Automobilisten einsetzten und damit Erfolg hatten?

Aus heutiger Sicht darf infrage gestellt werden, dass diese Intervention 2013 am Ende wirklich so schlau war, denn indem damals die Grenzwerte weniger stark gesenkt wurden als ursprünglich beabsichtigt, fehlte der Industrie auch der Anreiz, zeitnah in neue Technologien zu investieren. Wir können heute konstatieren, dass dadurch eine gute Chance für eine Verkehrswende vertan wurde – und das hängt uns allen bis heute nach.

Politiker an der Seite der Industrie

Die Automobilindustrie vertritt immer noch ganz klar die Meinung, dass „moderne Dieselfahrzeuge sauber sind“. So formulierte es am 20. September 2018 Bernhard Mattes, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), während der Eröffnungsfeier der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover. Im Kongresszentrum auf dem Messegelände erklärte er, dass „wir eine realistische CO2-Grenzwertsetzung unterstützen“, um anschließend der Politik zu drohen (oder wie er es nannte „an die Gesetzgeber zu appellieren“): „Überspannen Sie den Bogen nicht.“

Quasi als direkte Antwort darauf wiederholte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer sinngemäß, was ihm der Lobbyist Mattes vorgegeben hatte: „Wir brauchen technisch machbare Grenzwerte.“ (s. Foto) In seiner gesamten Rede bestätigte er, was der VDA-Präsident vorher bereits ziemlich selbstsicher festgestellt hatte: „Wir wissen ihn an der Seite dieser Industrie – ebenso wie den stellvertretenden Ministerpräsidenten von Niedersachsen Dr. Bernd Althusmann.“

Passend dazu erklärte Scheuer vor der versammelten Automobilindustrie mit Nachdruck: „Ich lehne die Hardware-Umrüstung ab.“ Eine Nachrüstung stehe in keinem Kosten-Nutzen-Verhältnis. Stattdessen forderte er: „Die Lösung muss eine Erneuerung der Flotte sein.“

Klar, dass eine Nachrüstung dreckiger Dieselautos für die Hersteller ein teures Unterfangen wäre, aber wer hat denn hier betrogen? Klar, dass der Verkauf von Neuwagen einfacher sowie für die Hersteller lukrativer wäre und ganz nebenbei auch deren Grenzwertprobleme beseitigen würde, aber wäre das dann aus volkswirtschaftlicher Sicht und auch aus dem Blickwinkel der Nachhaltigkeit wirklich sinnvoll?

Im Hinblick auf die Haltung seiner Kabinettskollegin, der Bundesumweltministerin Svenja Schulze, die sich nach wie vor für eine Hardware-Nachrüstung auf Kosten der Hersteller einsetzt, ermunterte Scheuer auf sehr bajuwarische Art sogar noch die Branchenvertreter, ihr ordentlich Kontra zu geben.

Schulze selber tritt demgegenüber vergleichsweise zurückhaltend auf, auch wenn sie den Großteil der Verbraucher hinter sich vermuten darf. Sie möchte, dass die Automobilbauer für ihre Fehler geradestehen, aber seit dem Dieselgipfel bei Bundeskanzlerin Angela Merkel am Sonntag steht wieder eine Beteiligung der Kunden im Raum.

Ich persönlich bin vor kurzem kläglich gescheitert, als ich meiner Tochter die Hintergründe dieses Hickhacks erläutern sollte. Wie erklärt man der nachfolgenden Generation, dass Hersteller, die ihre Kunden belogen und betrogen haben, nicht zur Rechenschaft gezogen werden, sondern stattdessen mit einem speziellen Konjunkturprogramm belohnt werden sollen? Und wenn Hardware nachgerüstet wird, dann müssen die Kunden, die unter falschen Voraussetzungen ein Auto ohne Betriebserlaubnis gekauft haben, selbst dafür bezahlen? Ist das fair? Kann solch ein Verhalten Vorbild sein für all die Jugendlichen, die künftig unsere Gesellschaft prägen werden?

Mir ist klar, dass man nicht Äpfel mit Birnen vergleichen soll, aber die Koalition hat erst kürzlich schon einmal völlig falsch gelegen – im Fall Maaßen – und das Unrechtsbewusstsein der Mitbürgerinnen und Mitbürger unterschätzt. Durch Ignoranz und wiederholte einseitige Bevorzugung prominenter Player wird dieses Fehlverhalten nicht besser.

Jetzt oder nie mehr

Es ist allerhöchste Eisenbahn, endlich genau die Firmen, die seit Jahren satte Gewinne einfahren, daran zu erinnern, dass sie in Eigenverantwortung gehandelt haben und auch weiterhin handeln. Es wäre also völlig falsch, wenn die Bundesregierung diese Akteure gewähren ließe und sie dann, wenn das Kind endgültig in den Brunnen gefallen ist und Daimler, BMW, Volkswagen & Co. genauso pleite sind wie damals Kodak, mit Steuergeldern rettet.

Denn eigentlich ist es schon jetzt viel zu spät für einen Umschwung. Japan und China eilen weiter auf und davon, während hier zugunsten einiger allein dividendenorientierter Aktionäre Ränkespiele betrieben werden. Deswegen appelliere ich an den gesunden Menschenverstand eines jeden, diese Altherrenriege einfach ihrem Schicksal zu überlassen und stattdessen auf junge Start-ups zu setzen, die flexibel sind und die Zeichen des Wandels erkannt haben.

Elektromobilität ist eine disruptive Technologie. Sie bietet immenses Potential – sowohl im Pkw-Bereich (BEV) als auch im Nfz- und Schienensektor (FCEV) –, so dass in Verbindung mit einer durchdachten Energiepolitik insbesondere bei der Sektorkopplung vieles erreicht werden kann.

„Es gibt ein hohes Beharrungsvermögen in unserem Mobilitätssystem und doch werden wir eine Revolution wie etwa bei der Industrie 4.0 erleben.“

NPE-Chef Henning Kagermann, Handelsblatt

Immerhin werden inzwischen erste Elektroautos angeboten, allerdings nur so viele, wie nötig sind, damit die europäischen Automobilhersteller die CO2-Neuwagenflotten-Grenzwerte einhalten können. Entsprechend lang sind die Lieferzeiten. Zudem sind die Preise viel zu hoch, obwohl Quereinsteiger bereits bewiesen haben, dass es auch günstiger geht.

Bei den Brennstoffzellenautos passiert in Europa gar nichts, während Hyundai und Toyota mit der Produktion nicht hinterherkommen. Deren Bestelllisten sind lang. Ein Bedarf ist also vorhanden. Auch Wasserstofftankstellen werden allmählich mehr (über 50 Standorte), so dass auch das Scheinargument einer fehlenden H2-Infrasturktur mittlerweile nicht mehr zieht. Jetzt müssten nur endlich die Autobauer aus dem Knick kommen und neben dem batteriebetriebenen Elektroauto eine gute Alternative mit höherer Reichweite sowie kürzerer Betankungszeit etablieren.

Allerdings bedarf es dafür entsprechender Rahmenbedingungen. Hier ist die Politik gefordert. Statt wieder und wieder Automobilchefs zu Krisengesprächen einzuladen, sollte endlich ein mittel- und langfristiges Konzept vorgelegt werden, das den vielen Investoren – die es ja nach wie vor gibt – Planungssicherheit gibt, um auf innovative Zukunftstechnologien setzen zu können.

Wenn wir wüssten, wie im Groben die Energiewende aussehen soll, dass sie einher gehen wird mit einer Verkehrs- und Wärmewende und dass Energiespeicher an Bedeutung gewinnen werden, dann ließe sich darauf aufbauen. Solch eine nachhaltige Roadmap wird mittlerweile in zahlreichen Wirtschaftszweigen gefordert, sei es in der Gas- und Windbranche sowie in der Stahlindustrie und in Raffinerien.

Wenn klar wäre, dass Deutschland gegenüber 1990 nicht nur zu 80 Prozent die Treibhausgasemissionen über alle Sektoren hinweg bis 2050 reduzieren will sondern zu 95 Prozent, dann hätten wir alle einen sicheren Rahmen, in dem wir uns dann sehr viel aktiver bewegen könnten. Stattdessen führt die anhaltende Unsicherheit zu Stillstand. Es passiert nichts, obwohl mehrfach Erwartungen geschürt worden sind, diese dann aber enttäuscht wurden. Insbesondere deutsche Firmen seien zu zögerlich, so ist selbst in Brüssel zu hören. Sowohl von deutschen als auch von europäischen Stellen sei viel Fördergeld insbesondere in den Stuttgarter Raum, aber auch nach Bayern und Niedersachsen geflossen, deswegen müsse jetzt geliefert werden, so heißt es.

Die Bundesrepublik könnte wieder eine Vorreiterrolle einnehmen, so wie es mit dem Erneuerbare-Energien-Gesetz schon einmal gemacht wurde. Dies wird europaweit sogar erwartet. Angela Merkel könnte den Anstoß dazu geben. Sie müsste dafür die notwendigen Impulse allerdings schon sehr bald setzen.

Solche Impulse könnten ein Zeichen für die Welt sein.

 

PS: Wer es immer noch nicht glauben kann, dass der Diesel – abgesehen von einer gewissen Übergangszeit – am Ende ist, schaue sich bitte an, wie viele Länder, Großstädte und Firmen bereits den Ausstieg aus dieser Technologie beschlossen haben.

 

Kommentar: Sven Geitmann

 

Zeichensetzung

Am 18. September 2018 unterschrieben Vertreter aus 25 Mitgliedsländern der Europäischen Union sowie die Europäische Kommission in Linz eine gemeinsame Erklärung und traten der Hydrogen Initiative bei.

Japan veranstaltet am 23. Oktober 2018 ein Hydrogen Energy Ministerial Meeting, bei dem Minister der wichtigsten Länder, die sich weltweit für Wasserstoffanstrengungen einsetzen, sowie Wirtschaftsvertreter gemeinsam über künftige Richtlinien für die globale Nutzung von Wasserstoff diskutieren werden.

6 Gedanken zu “Der Diesel ist tot – es lebe das E-Mobil

  1. @Christian Heyner:
    Der erste Satz Ihres Beitrages fing gut an – die Ernüchterung folgte. Wo sehen Sie denn eigentlich die „überwiegenden und gewichtigsten Vorteile“ der FCEV?

    Raumökonomie? – kann es nicht sein, siehe Mirai als Viersitzer mit kleinem Kofferraum und vollgestopftem Motorraum.

    Effizienz, Ökologie? – da krankt das FCEV an derzeit >95% H2-Gewinnung aus fossilen Quellen (Dampfreformation aus Erdgas ist derzeit am Billigsten) und bei den Versuchen EE zu nutzen an mehr als dem doppelten Bedarf an el. Energie wie zum Fahren eines BEV.

    Herstellungskosten? – kann es auch nicht sein, trotz der teils quersubventionierten Angebote für die Image-Autos.

    Betriebskosten? – bei real ca. 10€ /100km liegen die Kosten über dem Doppelten eines BEV.

    Reichweite? – da herrscht allenfalls Gleichstand und dabei darf man die meist längeren Wege zur nächsten H2-Tanke noch gar nicht betrachten.

    Bleibt als „Totschlagargument“ die kurze Betankungszeit auf Langstrecken >400km. Selbst diese ist umstritten, da die propagierten 3-5min für die 700bar-Betankung ja den Optimalfall darstellen. Da dürfen vorher nicht schon mehrere FCEV getankt haben (Hochdruckzwischenspeicher der Tankstelle nicht mehr voll) und der Kompressor darf auch noch nicht allzu viele Betriebsstunden gehabt haben. Denn sonst dauert die Betankung auch schon mal 15-20min, wie die Testfahrt im Mirai beim manager-magazin ergab.

    Ach ja:
    die 7-8Liter reinstes Wasser /100km, die systembedingt auch im Winter auf die Fahrbahn plätschern, stellen bei größeren Stückzahlen an FCEV schon ein Problem dar. Klr könnte man dieses reine Wasser auffangen und recyceln. Nur hat das FCEV neben dem Platz- dann auch noch ein Gewichtsproblem.

    „Wunder-Akkus“ braucht man wohl eher nicht, wenn man sich das aktuelle Model3 anschaut. Da wurde sogar der Kobalt-Anteil der elektroden auf 1/3 reduziert … Klar sind weitere Verbesserungen willkommen – aber die Alltagstauglichkeit der BEV ist längst gegeben.

    Ihre Argumente zum Rohstoffbedarf finde ich etwas befremdlich. Denn das BEV ist ja ebenso ein vollständiges Elektroauto – mit Akku. Nur dass man halt den Akku verkleinert und ihn statt dessen kontinuierlich mit dem Strom von der Brennstoffzelle nachlädt.
    Im Gegensatz zum Lithium im Akku ist das Platin in der BSZ allerdings tatsächlich selten, aufwendig zu fördern und nur begrenzt verfügbar.

    Die angeblich „Jahre dauernde“ Errichtung einer flächendeckenden Infrastruktur hat ein StartUp namens Tesla mit seinem europaweiten SuperCharger-Ladenetz „nebenbei“ und ganz ohne staatliche Subventionen geschafft. Da soll dies im Autoland Deutschland mit >55TWh Stromexportüberschuss in 2017 ein Problem darstellen?
    Strompreiserhöhungen wegen E-Autos?!? Was wird denn dann passieren, wenn für die H2-Herstellung ohne fossiles Erdgas mehr als die doppelte Menge an el. Energie wie beim BEV für die Hydrolyse benötigt wird?!?

    Nein, Ihre Argumentation ist für mich nicht schlüssig. Ihre 12.000 H2-Tankstellen (Stückpreis ca. 1Mill.€) sind deutlich teurer und schwieriger zu errichten, wie auch die reale Anzahl /das Wachstum im Vergleich zu Ladestationen zeigt. Dass H2 für Millionen FCEV vorhanden wäre, ist mir nicht bekannt – es muss also zusätzlich Erzeugerkapazität aufgebaut werden.
    Dabei ist noch gar nicht berücksichtigt, dass beim BEV ein Großteil der Aufladungen daheim erfolgt (keine Fahrt zur Tankstelle nötig) und dafür auch keine Infrastruktur neu aufgebaut werden muss.
    Falls Sie Angst um das Stromnetz haben: Was Projekte wie „OpenWB“ heute schon für Privatleute realisieren, dürfte im großen Maßstab erst recht kein Problem darstellen.

    Technologie-Führerschaft?!?
    Tut mir leid. Weder bei BEV, noch bei FCEV traue ich dies dt. Herstellern derzeit zu. Der neue Audi e-Tron BEV schafft lediglich bei der Ladeleistung einen geringen „Vorsprung durch Technik“ gegenüber einem 12Jahre altem Tesla Model S. Der Mercedes EQC ist ein Umbau eines GLC mit mieser Raumökonomie (Mitteltunnel!!!, kein „Frunk“, …) und viel mehr gibt es aktuell nicht. Dt. Wasserstoff-PKW existieren lediglich für die PR …

    Ja, Wasserstoff wird seine Anwendungsbereiche finden. Im mobilen Einsatz liegen sie wohl eher nicht. Dafür ist der Energiegehalt /Volumeneinheit einfach zu schlecht und der notwendige Kompressionsaufwand auf 700bar zu hoch …

    • Hallo Herr Schmidt,

      man kann Dinge ja gerne unterschiedlich sehen, aber finden Sie nicht, dass Sie da einen kleinen „Glaubenskrieg“ Batterie gegen Brennstoffzelle führen? Das hilft uns in keinster Weise weiter …

      Ich habe beide Varianten von Fahrzeugen schon ausprobiert und beide haben ihre Vorzüge. In der Firma fahre ich sehr gerne mit unserem ZOE, also einem Batteriefahrzeug. Nun muss ich dazu sagen, dass ich bei einem Wasserkraftbetreiber arbeite und wir somit sozusagen „an der Quelle“ sitzen. Der ZOE wird also durch die örtliche Nähe zu unseren Generatoren mit 100% Wasserkraftstrom geladen. Für die Allgemeinheit gilt das leider so nicht, da sich der Strommix ja immer noch „ein wenig“ anders zusammensetzt. Toll ist, dass man sich den Weg zur Tankstelle sparen kann!

      Die Brennstoffzelle durfte ich beim – leider eingestellten – Carsharing-Projekt „BeeZero“ von Linde in Form eines ix35FC kennenlernen. Vom Komfort her muss ich diesem Fahrzeugkonzept deutlich zugute halten, dass es im Winter sehr schnell angenehm warm war und auch klimatisiert werden konnte, ohne gleich deutlich die Reichweite zu dezimieren. Auf einer recht flotten Autobahnfahrt mit 160 km/h sank die Reichweitenanzeige im Takt der tatsächlich gefahrenen Kilometer, was beim ZOE so leider nicht unbedingt zu beobachten ist, da er bei „schnellerer“ Fahrt (ca. 120 km/h +) schon recht gut am Akku lutscht. Die Art, wie man den Brennstoffzellenwagen nutzen kann, unterscheidet sich nicht von einem herkömmlichen Auto mit Verbrenner und Automatikgetriebe.

      Was bei beiden Fahrzeugarten angenehm auffällt, ist, dass die ganze Geräuschkulisse sehr leise ist und man die Möglichkeit hat, mit einer elektrischen Nutzbremse sehr materialschonend unterwegs zu sein und beim Batteriefahrzeug auch den ein oder anderen Zusatz-Kilometer wieder in die Batterie zu befördern. Die mechanische Bremse benötigt man eigentlich nur für die „letzten Meter“ oder dann, wenn einem das vorausschauende Fahren durch „spontane“ andere Verkehrsteilnehmer zunichte gemacht wird …

      Also, prinzipiell bin ich ein Fan des elektrischen Fahrens mit beiden Fahrzeugarten. Ich glaube schon, dass der Brennstoffzelle eine gute Zukunft ins Haus steht. Wenn Sie schreiben „im mobilen Einsatz wohl eher nicht“, dann übersehen Sie, dass es nicht nur Autos, sondern auch „richtige“ Fahrzeuge wie Busse, LKW oder Eisenbahnen gibt. Da wird die Batterie meiner Ansicht nach nicht wirklich überzeugen können.

      Was das Stromnetz betrifft: In Zusmarshausen wird seitens der Fa. Sortimo in absehbarer Zeit eine Großladestelle mit bis zu 180 Ladesäulen errichtet werden. Diese sollen dann rund 4000 E-Fahrzeuge täglich laden können. Auch wenn das nicht alles Schnelllader sein werden, ist das schon mal ein anständiger Brocken, den das Netz da verdauen muss. Der Strom kommt nun mal leider nicht einfach aus der Steckdose oder auch zum Glück nicht, denn sonst hätte ich keine tägliche Arbeit … 😉 Aber Spaß beiseite: Klingen 180 Ladepunkte für 4000 Autos täglich nicht ein wenig wahnsinnig? Und das ist nur eine Station! Stellen Sie sich einmal E-LKW und E-Busse auf Batteriebasis vor: Die können nicht gemütlich daheim über Nacht geladen werden, sondern brauchen entweder richtig Reichweite oder haben einen anständigen „Durst“, wenn sie geladen werden müssen! Ich weiß nicht, ob das so praktikabel ist. Da verspreche ich mir ggf. von einer Methanol-Brennstoffzelle o.ä. mehr. Dann ließe sich der Kraftstoff ja auch wieder in flüssiger Form bereitstellen. Wäre ja vielleicht auch eine Alternative zum gasförmigen Wasserstoff. Wichtig ist lediglich die Herkunft aus regenerativer Energie! Energiespeicher sind ein weiteres wichtiges Thema, gerade vor dem Hintergrund, dass wir nun auch noch die Kohlekraftwerke abschalten wollen, was ich persönlich zwar für richtig halte, aber nunmal auch leider nicht „über Nacht“ geht! Der Strom muss schließlich irgendwo produziert werden! Ohne Speicherung muss der Ladestrom auch immer direkt bei Abruf zur Verfügung gestellt werden, was ich für problematisch halte. Habe ich ein Speichermedium, wie eben Wasserstoff, kann man Erzeugung und Bedarf ein Stück weit entkoppeln.

      Also, Fakt ist doch: Weder die eine, noch die andere Technologie ist ohne Herausforderungen, die es zu meistern gilt. Da werden wir in Zukunft noch einiges sehen können – wichtig ist nur, erst einmal den Mut zu haben, von der alten Verbrennertechnik wegzukommen. Da hilft uns aber wie bereits anfangs gesagt, kein Schwarz/Weiß-Denken im Sinne von „eine Technik = gut, andere Technik = böse/schlecht“ weiter.

      In diesem Sinne einen schönen Abend!

      • Hallo Hr. Dellmann,
        auch ich bin schon im Mirai gefahren und würde keinesfalls behaupten, dass eine Fahrt in der Zoe angenehmer oder schneller wäre.
        Darum ging es aber gar nicht.
        Erst recht nicht um einen „Glaubenskrieg“.
        Es geht schlicht um die nüchterne Tatsache, dass das Elektroauto mit H2-Brennstoffzelle als RangeExtender lediglich den Imaginären Vorteil der schnelleren Betankung, aber mehrere gravierende Nachteile aufweist. Wenn sie eine mobile Methanol-Brennstoffzelle für PKW einsatzbereit haben, wäre dies natürlich eine Alternative. Ich bezog mich speziell auf die derzeitigen H2-BSZ-PKW.

        Ich habe versucht darzustellen, dass die Nachteile für den mobilen Einsatz physikalische Ursachen haben (geringer Energiegehalt je Volumeneinheit von H2) und dass dadurch der Aufwand für den mobilen Einsatz (700bar Kompression – ein Autoreifen hat etwa 3bar!) so aufwendig und teuer wird, dass das „H2-BSZ-Auto“ keinerlei Chance auf Wirtschaftlichkeit hat.
        Natürlich kann man mit Subventionen eine Zeit lang PR betreiben. Aber was war denn die Ursache, dass das Carsharing-Projekt „BeeZero“ von Linde eingestellt wurde?

        Was den Ladepark Zusmarshausen angeht sehe ich diese Gigantomanie recht kritisch. Zwar soll in Etappen ausgebaut werden, aber heute wäre es sinnvoller gewesen, je 6-10 Ladeplätze sinnvoll in 100km Abstand an der Autobahn zu verteilen. Nur hätte man dann nicht mit „Weltweit größter Ladepark“ PR betreiben können.

        Probleme mit dem Stromenetz? Wenn Sie aus der Branche sind, dann sollten Ihnen Anschlussleistungen von Gewerbeobjekten vertraut sein. Beim Ladepark lässt sich die Spitzenlast sogar noch durch Lastmanagement sehr gut minimieren /optimieren. Es kann ja eh nur am Anfang mit maximaler Leistung geladen werden.
        Solche Projekte gibt es selbst für daheim („OpenWB“), um den Hausanschluss bspw. mit einer Zoe bei 22/43kW nicht zu überlasten. Also technisch keine große Herausforderung.

        Natürlich hat jede Technologie ihre Herausforderungen /Verbesserungspotential. Nur sind einige dieser Herausforderungen beim H2-BSZ-Auto eben – physikalisch bedingt – offensichtlich nicht lösbar.
        Ein H2-BSZ-Auto (erst recht mit H2 aus EE) kann niemals wirtschaftlicher /effizienter sein als ein BEV. Wir reden hier von 95% aus fossilen Quellen) – EE rechtfertigen doch keine Energieverschwendung!
        Dadurch (und der Abhängigkeit von Tankstellen) ist das H2-BSZ-Auto ein reiner PR-Gag.
        Brennstoffzellen – ja bitte!
        Also stationäre Heizung o.ä. werden sie sicher ihre Anwendungen finden.

        In diesen Sinne danke für Ihre Antwort!

  2. Was muss eigentlich noch alles passieren, damit unsere Damen und Herren Politiker endlich wach werden?! Ich kann das tägliche „Diesel-Geschwafel“ allmählich nicht mehr ertragen. „Wir brauchen den Diesel als Klimaretter; die Arbeitsplätze sind gefährdet“ … bla-bla-bla! Entschuldigung für die gereizte Ausdrucksweise, aber so langsam schwindet jegliche Geduld mit den Verantwortlichen in Berlin!

    Niemand dort kommt anscheinend auch nur ansatzweise darauf, dass man vielleicht endlich einmal etwas Grundsätzliches ändern muss, um noch die Kurve zu kriegen. Anstatt Geld für Nachrüstaktionen und Kaufprämien auszugeben, sollte man die alten Fahrzeuge meinetwegen noch ein paar Jahre fahren lassen, aber eindeutig die Order ausgeben, dass ab sofort in neue Technologien zu investieren ist! Dann würden die Verbrenner Stück für Stück automatisch aus dem Markt gedrängt werden. Ich denke, dass unsere hochverehrte Auto-Industrie schon lange die Zeichen der Zeit verpennt hat und durch ihre arrogante und ignorante Art und Weise selbst die größte Gefahr für ihre eigene Zukunft darstellt … Hochmut kommt vor dem Fall!

    Der Diesel als Klimaretter – ich könnte mich echt nicht mehr einkriegen: Mit Motoren, die 200, 300 PS und damit einen entsprechenden Durst haben, retten wir ganz sicher das Klima! In was für einer Traumwelt leben diese Leute eigentlich? Und wir sind nicht einmal in der Lage, ein Tempolimit zu beschließen … Unsere nachfolgenden Generationen werden es uns danken, dass wir so entschieden an die Zukunft gedacht haben! Aber Hauptsache mit dem fetten 300 PS-Benz-Hybriden mit E-Kennzeichen steuergünstig über die linke Spur brettern können …

    Ich höre jetzt besser auf, sonst fange ich noch an, von der verkorksten Energiewende zu schreiben, die für unsere regierende Riege ja auch so ein Selbstläufer ist und keine weiteren Impulse wie Sektorenkopplung und Speichermöglichkeiten – geschweige denn belastbare Planungssicherheit seitens der Politik – benötigt …

    Mann, mann, mann – was ist aus unserem deutschen Pioniergeist geworden?!

  3. Ich befasse mich seit Jahren mit den Erneuerbaren, mit Wasserstoffwirtschaft und vornehmlich mit FCEV, wo – gegenüber BEV ganz klar die überwiegenden und gewichtigsten Vorteile zu finden sind. Natürlich gibt es für alle Systeme Marklücken aber darüber haben Sie ja hinreichend kommentiert!
    Dazu Mein Beitrag mit folgendem Leserbrief : „Deutschland fehlt der Antrieb“ HAZ v. 30.08.2018
    Genau, damit erfasst – gewollt oder nicht – Stefan Winter das ganze Spektrum der verschlampten Politik in D! Ängstlich, lustlos und auch feige, unwidersprochen agieren sinnentstellen und konterkarieren Politiker, im Schlepptau die unaufgeklärte Bevölkerung, das immer noch mutige „Wir schaffen das“ der Bundeskanzlerin. So auch was die Energiewende und die E-Mobilität betrifft. Wird hier doch zu einem Lobgesang der Batterie-E-Mobilität angestimmt, wohl wissend, dass die Batterietechnik für Mobilität die Schlechtest- mögliche Lösung ist! Das beschreibt der Autor auch gleich selbst und nennt ausführlich einige brisante Schwachstellen, doch bei weitem nicht alle. Merkt er nicht, dass er sich argumentativ selbst deutlich widerspricht? Akkumulatoren sind also das große Problem und alle sind ratlos, haben aber erkannt, dass eine Batteriefertigung in D doch wohl wünschenswert sei. Man hofft auf das“ Akku-Wunder“, selbst Herr Diess von VW. Die Grenzen der Akku-Technologie werden aufgezeigt: ungenügend Leistung, Reichweite, hohes Gewicht und Feuergefahr. Die Hoffnung: Die Feststoffbatterie mit zukünftige sagenhaften Leistungen, von der die Forschung noch fragt, ob sie überhaupt funktionsfähig ist. Unfertig, leider erst in frühestens 10 Jahren entwickelt. Die Verfügbarkeit, so vermuten Fachkreise, steht dahin! Die „gewünschte industriepolitische Weichenstellung“ bleibt Fata-Morgana! Die Abhängigkeit von ausländischen Batterielieferanten bleibt als bestehen! Automanager erkennen ein „strategisches Defizit“! Und, sieh mal an, das alles ist mit „immensen Risiken“ behaftet! Elektronik, Sensorik und Steuerung sind, immerhin, durch deutsche Kompetenz vorhanden. Doch da wird dann der Engpass „seltene Erden“ erkannt. Die werden aber von ausländischen Minen dringend und in Mengen für Bremsen, Motoren, Elektronik, etc. benötigt. Selbst Lithium ist, ebenso das Produktions-Know-How, in ausländischer Hand und nicht beliebig verfügbar! Die Fachleute fehlen und die Produktionsrechner benötigen viel teure Energie, was den Standort „D“ ausschließt ! Godbye Gigafactory! Letztlich stimmt auch die CO2-Bilanz nicht, so Conti-Chef Degenhart, der schon mehrfach durch kluge Äußerungen die Batterie-Mobilität infrage gestellt hat. Schon unter diesen erörterten Nachteilen, ist einer Batterie-Elektromobilität abzuraten! Richtig aufwendig und teuer wird es aber erst bei der Infrastruktur. Der Bau von „Stromtankstellen“ – für den ersten Ausbau etwa 150.000 St. – wäre ja noch zu leisten. Das bedeutet aber einen erheblichen Aufwand an Tiefbau durch Verstärkung der Stromtrassen, Transformatoren, Leistungsschalter, Blindstromkompensatoren, Veränderung der Schaltschränke, etc. Das dauert Jahre und bindet Tiefbaukapazitäten, die dringender im Straßen- u. Brückenbau benötig werden. Es muss auch eine Regelung des Stromnetzes her (Smart Grid), die es bisher – wenn überhaupt – nur in wenigen Anwendungen gibt. Damit wird ein immenses Risiko durch Hacker und Länder, die uns gern stören wollen, hervorgerufen. Bezahlen wird das der Stromverbraucher durch jährliche Strompreiserhöhungen! Ist das wirklich klug, ist das das, was wir wollen? Es ist inzwischen völlig unnötig, denn wir haben ja Wasserstoff und mit etwa 12.000 H2-Tankstellen wäre die Infrastruktur realisiert. Die werden schon gebaut in Schwerpunkten und an Autobahnen. Bereits 50 St. Gibt es bereits und sie werden zugig gebaut. Damit sichern wir uns nicht nur eine extrem gute H2-E-Mobilität, sondern können eine Wasserstoffwirtschaft anfangen, die uns Forschung, Entwicklung und Arbeit sichert. Für Jahre wieder Technologier-Führerschaft! Und ob VW anstatt Batterien dann H2-Brennstoffzellen einbaut, dürfte egal sein! Ist es das nicht wert?

    Christian – O. Heyner – 03.09.2018

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