Unsicherheit oder Planlosigkeit – Wohin steuert die Automobilindustrie?

Grenzwerte
Zukünftige CO2-Grenzwerte der Pkw-Neuwagenflotte (Kraftstoffmix)

Experten der Automobilbranche gehen davon aus, dass die Elektromobilität derzeit maßgeblich vom chinesischen Markt getrieben wird. So nahm der Absatz von Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden (inkl. Nfz und Busse) im Reich der Mitte von 507.000 im Jahr 2016 auf 777.000 Exemplare (2017) zu. Auf Platz zwei folgten gemäß den Zahlen vom Center of Automotive Management (CAM) die Vereinigten Staaten von Amerika (194.000), dahinter kam Norwegen (62.000). Deutschland verbesserte sich nach dieser Statistik innerhalb eines Jahres vom sechsten auf den vierten Rang (54.000). Bemerkenswert ist der Anteil der Elektroautos an den Neuzulassungen, der in Norwegen 2017 bei fast 40 Prozent lag (2016: 30 %), während – außer China mit 2,7 % – alle anderen Nationen nur langsam zulegten (< 2 %).

Während in anderen Regionen der Welt bereits die Weichen für eine Reise in eine elektromobile Zukunft gestellt werden, wird hierzulande noch an Nebenschauplätzen diskutiert. Mit Worten haben die Firmenlenker deutscher Unternehmen zwar bereits den Schwenk zur Elektromobilität angekündigt, zu Taten fehlt jedoch anscheinend noch der Mut.

„Elektroautos sind gut für die CO2-Bilanz, aber nicht für die Konzernbilanz – jedenfalls vorübergehend.“

Dieter Zetsche, Daimler-Chef

EU gibt CO2-Grenzwerte vor

Ausreichend Anreiz dürfte indessen für alle Automobilhersteller vorhanden sein, da die Vorgaben der Europäischen Union zur Begrenzung des CO2-Ausstoßes allmählich Wirkung entfalten. Brüssel sieht vor, dass der Ausstoß der Neuwagenflotte auf durchschnittlich 95 g CO2 pro Kilometer reduziert wird. Liegen die durchschnittlichen Kohlendioxidemissionen der verschiedenen Hersteller darüber, müssen sie für jedes im Jahr 2020 neu zugelassene Auto Strafe zahlen.

Besonders viel Nachholbedarf haben bislang noch Fiat Chrysler und Hyundai Kia, die beide stark auf Sport Utility Vehicles gesetzt haben, nun aber unter deren hohen Verbräuchen leiden. Auch BMW und General Motors haben noch zu tun, jedoch profitieren die Münchener von den relativ guten Verkaufszahlen ihres i3.

Welche Maßnahmen die Konzerne ergreifen, um die Vorgaben einzuhalten, bleibt ihnen selbst überlassen. Volkswagen baut beispielsweise auf den verstärkten Vertrieb von Erdgasfahrzeugen und startete für Modelle wie beispielsweise den Audi A4 g-ton eine entsprechende Marketingkampagne. So meldete VW, dass Modelle, die bis Ende Mai 2018 bestellt wurden, „bilanziell für drei Jahre mit dem erneuerbaren Kraftstoff Audi e-gas versorgt werden und gegenüber einem vergleichbaren Benziner 80 Prozent CO2 einsparen“.

Sollte es dennoch eng werden, werden voraussichtlich spätestens zum Ende dieses Jahrzehnts die Preise von Elektrofahrzeugen fallen, um Imageverluste und Strafzahlungen zu vermeiden – auch wenn das, zumindest kurzzeitig, die Unternehmensgewinne schmälern wird.

Kaufprämie

Bis zum April 2018 wurden insgesamt 60.412Anträge auf die Zuteilung einer Umweltprämie für den Kauf eines Elektroautos beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) gestellt, davon etwas mehr als die Hälfte für rein batterieelektrische Modelle, rund 25.300 für Plug-in-Hybride und 17 für Brennstoffzellenautos. Das beliebteste E-Auto ist nach wie vor der Renault Zoe mit über 6.500 Anträgen. Jeweils mehr als 10.000 Elektrowagen gingen nach Bayern, Baden-Württemberg sowie Nordrhein-Westfalen.

Sind Biokraftstoffe passé?

Auch im Kraftstoffsektor droht weiteres Ungemach: Jahrelang baute die Automobilindustrie auf den moderaten Einsatz von Biokraftstoffen. Deren Anteil am Spritverbrauch lag Anfang 2018 bei 4,8 Prozent. Jetzt befürchtet man innerhalb der Biokraftstoffindustrie jedoch, dass dieser Anteil aufgrund neuer EU-Gesetze auf zwei Prozent fallen könnte. Dies würde die Autobauer zusätzlich unter Druck setzen, denn Biokraftstoffe emittieren während ihres Verbrauchs nur die Menge an Kohlendioxid, die zuvor (beim Wachstum der Pflanze) gebunden wurde, so dass die Umweltbilanz neutral bleibt. Würde nun aber der biogene Anteil im Kraftstoff sinken, müsste stattdessen mehr fossiler Sprit eingesetzt werden, wodurch noch mehr CO2 abgegeben würde.

Anstatt aber den Benzinanteil hochzuschrauben, sollen gemäß den Vorschlägen der EU-Kommission verstärkt Biokraftstoffe der zweiten Generation verwendet werden – voraussichtlich bis zu zehn Prozent, plus den besagten zwei Prozent von Biokraftstoffen der ersten Generation. Während es sich bei den letztgenannten insbesondere um Biodiesel aus Rapsöl (Dieselmotor) und Bioethanol aus Getreide (Ottomotor) handelt, wird die zweite Kraftstoffgeneration aus Biomasse unterschiedlichster Quellen synthetisch erzeugt.

Leidtragende dieser Regelung wären insbesondere die deutsche Biodiesel- und Bioethanolindustrie, die dazu beigetragen haben, dass in keinem anderen Land Europas absolut und relativ so viel Biokraftstoff verbraucht wird wie in der Bundesrepublik. Dementsprechend kritisierte Dietrich Klein, Geschäftsführer des Bundesverbands der deutschen Bioethanolwirtschaft (BDBe) die fünffache Anrechnung von Strom als Kraftstoff als Betrug, weil nicht immer gewährleistet sei, dass tatsächlich CO2 eingespart würde.

Mitte April 2018 gab zudem der Biodieselproduzent Natural Energy West (NEW) aus Marl bekannt, seine Produktion für unbestimmte Zeit auf die Hälfte zurückzufahren. Gründe dafür seien Dumping-Biodieselimporte aus Argentinien und Indonesien, die seit dem Winter den europäischen Markt überfluten. Also auch in diesem Sektor ist derzeit viel in Bewegung. Entsprechend hoch ist die Unsicherheit in der Branche.

Festhalten am Verbrenner

Umso lauter werden die Stimmen, die angesichts dieser Veränderungen gerne an „Altbewährtem“ festhalten würden. Dementsprechend gibt es immer wieder vollmundige Bekenntnisse zum Verbrenner. Prof. Gennadi Zikoridse von der Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden (HTW) erklärte unlängst auf dem Kongress Kraftstoffe der Zukunft: „Verbrennungsmotoren bleiben Träger der Mobilität. E-Motoren können das maximal ergänzen.“ Auch Rainer Bomba, damaliger Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) bekräftigte dort, dass flüssige Kraftstoffe die besten Energiespeicher seien. Im März 2018 gab Bomba jedoch sein Amt ab, da der neue Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer mit eigenen Leuten von München nach Berlin wechselte. Bombas Nachfolger ist Gerhard Schulz.

Während hierzulande also noch debattiert wird, scheint anderswo bereits konkret an der Zukunft gearbeitet zu werden. So berichtete Craig Knight, einer der Gründer von Horizon Fuel Cell Technologies, der in Australien ansässig ist und viele Geschäfte mit China macht, dort herrsche gerade eine „Goldrauschmentalität“ in Sachen Wasserstoff und Brennstoffzellen. Er erklärte während der Hannover Messe: „Da ist seit zwei, drei Jahren ein riesiger Schwung rund um Automotive-Anwendungen mit Brennstoffzellen. Die chinesische Regierung steht 100 Prozent dahinter. Wasserstoff ist ein akzeptierter Teil im Transportsektor und wird ernsthaft durch die Regierung gefördert.“ Er machte unzweifelhaft deutlich, dass in China fast alle Automobilunternehmen an Brennstoffzellen arbeiten und gerade massiv Personal einstellen. Vor diesem Hintergrund könne er überhaupt nicht verstehen, dass in Deutschland die Entwicklung genau andersherum verlaufe.

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