Streit über den Weg hin zu mehr Elektromobilität

nexoDie Diskussion über Stickstoffdioxid- beziehungsweise Feinstaubbelastungen, blaue Plaketten und Dieselverbote ist immer noch in vollem Gange, kein Wunder, denn fast täglich gibt es neue Informationen. Dasselbe gilt für die Automobilkonzerne, die ebenfalls – gewollt oder ungewollt – regelmäßig neue Schlagzeilen produzieren. Obwohl – oder gerade weil – die Medien über die Tricksereien rund um die Abgaswerte fortwährend informieren, ist es inzwischen schwierig geworden, hier den Überblick zu behalten.

Wichtig erscheint mir bei diesem ganzen Hickhack um Fahrverbote und Entschädigungszahlungen letztlich nur eines: Endlich reden wir mal darüber, wo wir hinwollen, und nicht länger über Althergebrachtes und die Beibehaltung des Status quo. Endlich diskutieren wir über neue Optionen, über bessere Luft und eine sauberere Zukunft.

Die Zeiten, in denen starr an konventioneller Verbrennertechnologie festgehalten wurde, scheinen nun endgültig vorbei zu sein. Jetzt wird ausgiebig über den Weg hin zu mehr Elektromobilität gestritten, aber zum Glück nicht mehr grundsätzlich darum, ob Elektroautos überhaupt eine Zukunft haben, denn die haben sie – das haben die vergangenen Monate unzweifelhaft bewiesen.

Natürlich gibt es momentan noch viele unterschiedliche Ansichten darüber, ob der Staat mit Verboten den Betrieb der alten Technik einschränken sollte oder ob es dem freien Markt überlassen werden sollte, attraktive Alternativen anzubieten, damit sich der Verbraucher freiwillig für oder gegen den Wandel entscheiden kann. Der wechselseitige Austausch über diese teils konträren Meinungen ist dabei überaus wichtig und stellt eine Grundlage für unsere demokratische Gesellschaftsordnung dar, in der letzten Endes die Mehrheit entscheidet – und zwar frei und eigenständig.

Deswegen ist es zunächst einmal zweitrangig, ob nun eine blaue Plakette eingeführt wird oder ob einige Straßen für Dieselautos gesperrt werden. Viel wichtiger ist, dass endlich ein Prozess der Meinungsbildung vonstattengeht, bei dem sich jeder einzelne Verkehrsteilnehmer selber Gedanken darüber machen kann, wie er sich künftig fortbewegen möchte. Dazu gehört aber auch, dass jeder Hausbesitzer und jeder Mieter darüber nachdenkt, wie er in Zukunft heizen möchte beziehungsweise was für Strom er beziehen möchte.

Und genau dann, wenn sich diese Grundstimmung etabliert hat, dass jeder mit seinem eigenen Handeln ein Stück weit über den Zustand der Erde mitentscheidet, dann sind wir auf dem richtigen Weg. Denn dann – so wage ich zu behaupten – wird sich der Verbraucher beim Autokauf aus freien Stücken für die bessere Antriebstechnik entscheiden, mit der er nämlich auch in zwanzig Jahren noch in die Städte fahren kann. Und dann wird vielleicht auch mal ein Konzernchef über das Quartalsergebnis hinausschauen und eine Entscheidung fällen, die sein Unternehmen nicht nur kurz-, sondern langfristig auf den richtigen Kurs bringt.

Vor diesem Hintergrund ist es reine Interpretationssache, wie man die Anzahl der sich aktuell bereits auf der Straße befindenden Brennstoffzellenautos bewerten möchte: Der europäische Wasserstoffverband EHA (European Hydrogen Association) meldete im Februar 2018, weltweit seien seit 2013 annähernd 6.500 BZ-Pkw verkauft worden – über die Hälfte davon in den USA, insbesondere in Kalifornien, nicht ganz ein Zehntel in Europa. Aber ist dies nun viel oder wenig?

Ich weiß es ehrlich gesagt nicht, und ich will diese Zahl auch gar nicht quantitativ beurteilen. Denn einerseits ist sie erschreckend klein, wenn man sich die Ziele vergegenwärtigt, die eigentlich schon vor vielen Jahren hätten erreicht sein sollen. Aber andererseits sind 6.500 wasserstoffbetriebene Autos auch eine ganze Menge, wenn man bedenkt, dass sie noch längst nicht in Massenfertigung produziert werden und für die meisten Kunden eigentlich noch gar nicht bezahlbar sind.

Was sagt uns das alles? Können wir jetzt zufrieden sein mit der aktuellen Entwicklung?

Ich denke schon, dass es momentan gar nicht so schlecht aussieht. Es könnte sogar sein, dass diese Monate und Jahre in die Geschichte eingehen werden als die Zeit, in der die Energiewende geglückt ist. Die Epoche also, in der sich die als reine Stromwende gestartete Entwicklung auf den Verkehrs- und dann auch auf den Wärmebereich ausgeweitet hat.

Der Anfang dafür ist auf jeden Fall gemacht, jetzt müssen nur noch all die hehren Ziele in die Realität umgesetzt werden.

Ach ja, eins noch: Der Anteil asiatischer Automobilhersteller liegt bei den 6.500 BZ-Autos bei 100 Prozent.

4 Gedanken zu “Streit über den Weg hin zu mehr Elektromobilität

  1. “Feinstaub” ist natürlich ein weiter Begriff und man hat ihn bislang wohl nur nach der Grösse seiner Partikel klassifiziert mit den Grenzen 2.5 Mikrometer und 10 Mikrometer. Dies ist bereits ein Fortschritt, denn früher hatte man wohl zunächst nur die Masse an Staub bestimmt. Damals war das ein Gebiet für Bauingenieure und Architekten, die im Städtebau, Strassenbau und in der Raumordnung forschten und arbeiteten.

    Sicherlich ist diese Entwicklung auch auf Fortschritte in der Messtechnik zurückzuführen. Auch eine noch genauere Bestimmung der Grössen oder Vielmehr der Kleinheit der Partikel verschafft ja noch nicht Klarheit über die toxikologische und epidemologische Relevanz des Feinstaubs.

    Jahrzehntelange Forschung auf diesem Gebiet mit Ergebnissen, deren Korrektheit in einzelnen Fällen umstritten und in ihrer Gesamtheit durchaus Kontrovers gehandelt wurden, münden hoffentlich in der Erkenntnis, dass Feinstaub nicht gerade gesund ist, die Menschheit in ihrer Entwicklung aber immer begleitet hat.

    Mit dem Thema Feinstaub habe ich mich lange genug beschäftigt, um zu wissen, dass er nicht gesund ist, insbesondere, wenn er eingeatmet wird.

    Der fette graue oder trockne schwarze Dieselruss, der aus dem Auspuff von Bussen und Lastwagen kommt, wenn sie bergauf beschleunigt werden, ist vielen von uns noch bekannt. Es war sträflicher Leichtsinn, wenn die Gesundheitsämter früher tolerierten, dass Arbeitnehmer an Nadelöhren wie Grenzübergängen, Häfen und Werksausfahrten diesem Russ bei der Wahrnehmung ihrer Arbeit täglich stundenlang und über Jahre hinweg ausgesetzt waren und das schwarze Gift schutzlos einatmen mussten.

    Heute hat man den Dieselruss, der nur ein Vertreter der grossen Feinstaubfamilie ist, als Feind identifiziert und ihn mit Filtern und Katalysatoren in der Automobil- und Motorentechnik und schliesslich mit einer rigorosen Gesetzgebung bekämpft. Unterdessen wird der Diesel(-motor) selbst als Feind bekämpft – ungeachtet seiner thermodynamisch höheren Effizienz.

    Das doppelte Spiel, das die Verbrennungsingenieure einerseits bei der Beratung der Richtlinienorgane in Brüssel und anderseits bei der Umgehung derselben Richtlinien beim Bau der Dieselfahrzeuge betrieben haben, rächt sich jetzt spektakulär; der Dieselskandal ist nicht mehr nur ein Politikum, sondern droht Spielball diplomatischer und transatlantischer Zerwürfnisse zu werden.

    Ich denke, es ist keine 20 Jahre her, wenn ich mich recht erinnere, dass von Feinstaubexperten auch die Frage nach der toxikologisches Relevanz von Abgaspartikeln gestellt wurde, die bei der Benzinverbrennung in herkömmlichen Ottomotoren entstehen. Vor 15 Jahren nutzte ich daher die Gelegenheit, den schwarzen Russ am Auspuff meines 2 Jahre jungen Jeeps zu sammeln und ihn einer eingehenden Untersuchung betreffend seine molekulare Struktur zu unterwerfen.

    Augenscheinlich ist, dass der Diesel mehr Feinstaub produziert als die Benziner. Die Menge ist daher schon einmal eine bedeutende Metrik. Aber auch die “Struktur” des Feinstaubs, des Kohleruss’ unterscheidet sich bei beiden Treibstoffarten und Motortypen. Dabei ist das Wort “Struktur” nicht einmal ein gut definierter Begriff.

    Die Beurteilung der Giftigkeit des Feinstaubs verlangt Untersuchungen, die man nicht einfach mit einem toxikologischen Assay beginnen und beenden kann. Vielen Forschern hat es nicht an der dafür nötigen Kreativität gefehlt, Ergebnisse aus Studien nicht direkt verwandter Wissenschaftsgebiete zu kombinieren und damit mehr Einsicht in die komplexe Materie von Feinstaub und seiner potentiellen Giftigkeit zu gewinnen.

    Dabei bleibt nicht unbeachtet, dass der Dämon Feinstaub zwar eine Erfindung der letzten Hälfte des 20. Jahrhunderts ist, der Feinstaub an sich aber auch eine Naturerscheinung, die es seit Menschengedenken gibt. Waldbrände, Sandstürme, Nebel aller Art, Lagerfeuer, aufgewirbelter Staub und so weiter tragen selbstverständlich zur Feinstaubbelastung bei. Sofern sie überhaupt als Belastung aufgefasst wird.

    Wenn man sich jetzt also die Partikel des Ottomotors vorknöpft, stelle ich mir die Frage, wie wenig Feinstaub in unserem Leben darf es denn sein? Was kommt nach der Abschaffung des Otto-Motors? Rauchen ist ja schon fast verboten. In der Eifel, wo ich aufgewachsen bin, mittlerweile ein entvölkertes Gebiet, darf man auf dem Feld kein Feuer mehr machen, ohne dass man eine Ordnungswidrigkeit begeht – die selbstverständlich angezeigt und auch bebusst wird.

    Ist diese gesetzgeberische Massnahme nicht absurd angesichts wer wahnsinnigen Mengen an Energie, die verpulvert wird, damit immer mehr Menschen unsinnigen Schnickschnack kaufen?

    Ein renommierter deutscher Physiker äusserte uns gegenüber im Jahre 2015, die Erfindung des Feuers sei eigentlich keine so gute Erfindung gewesen. Zu dieser Erkenntnis gelangt nur derjenige, der die Alternativen zur Verbrennungstechnologie kennt. Deswegen fahre ich jetzt schon etwas lieber mit einem mit Wasserstoff und Brennstoffzellen angetriebenen Elektroauto als mit einem schönen BMW, dem ich bislang das meiste Fahrvergnügen abgewinnen konnte.

    Aber wir sollten nicht mit Hochmut auf die altbewährte Technik oder auf Technologie überhaupt herabschauen. Die Menschheit hat es nur der Technologie zu verdanken, dass sie in 100 Jahren auf 7 Milliarden Menschen wachsen konnte, dass sie im Winter nicht erfriert, nicht verhungert, dass sie nicht von wilden Tieren bedroht und umgebracht wird, dass sie in Wüsten leben kann und sogar im Weltraum.

    Die in Zeichnungen von Frans Masereel bekannten Eindrücke der mit der Industrialisierung eingehenden Verelendung von Menschen um die Jahrhundertwende 19. bis 20. Jahrhundert lassen sich ein Stück weit auf schwarzen Russ und das, was direkt mir ihm im Zusammenhang steht, also Schornstein und Arbeiter reduzieren.

    Aber dieser schwarze Russ über der Stadt (Die Stadt – ein Sammelwerk von Masereel) hatte im Primat der Wirtschaft und des Profits zu Ende des 19. Jahrhunderts dieselbe Symbolik wie der Misthaufen vor dem Hof des Bauern Jahrhunderte vorher. Zügellose Profitgier führte dazu, dass der Rhein in den 1960er Jahren “schiffbar”, aber nicht mehr “fischbar” war. Massnahmen des Gewässerschutzes, die technisch zwar einfach und zu relativ geringen Kosten machbar waren, mussten auf politischem Weg hart erkämpft werden.

    So ist auch der Dieselfilter und Katalysator eine im Grossen besehen lächerliche Kleinigkeit, welche aber am Profit der Investoren nagt und daher mühselig politisch erkämpft und kostentechnisch am Ende auf den “Verbraucher”, eine sprachliche Verunglimpfung des Menschen ebenso wie “Arbeitnehmer”, abgewälzt wurde.

    Und so verbessern wir Menschen unserem Lebensraum Jahr für Jahr, auch mit besserer Atemluft in autofreien Stadtzentren, und wir leben länger und gesünder, bis wir alt und als bettlägerig Kranke noch weiter länger am Leben gehalten werden.

    Unterdessen wächst die Menschheit weiter und weiter und greift sich immer mehr Lebensraum ab. Es sind einzelne Begegnungen, von denen wir in der Presse (heute im Internet) erfahren, wo Tiger in Indien in Siedlungen eindringen und Menschen töten, wo Wildschweinhorden in Süd-Korea in Grossstädte einfallen und “sich wie die Schweine benehmen”, wo Wölfe in hoch industrialisierten und überbevölkerten Ländern wie in Deutschland und in der Schweiz in den Lebensraum der Zivilisation eindringen und Haus- und Zuchttiere angreifen und reissen, ebenso wie Bären in Italien und in der Schweiz.

    Die vor 50 Jahren gestellte Frage nach den Grenzen des Wachstums wird schlussendlich von der Natur selbst beantwortet und beantwortet werden. Die Erfahrung zeigt: Da, wo der Mensch sich rücksichtslos ausbreitet, wird auch die Natur mit derselben Rücksichtslosigkeit bald furchtbar parieren. Die Kardinalaufgabe unserer Generation ist es, Wege für eine friedliche Koexistenz der Kreaturen zu finden, die uns in unserer Selbstbestimmung nicht über Gebühr einschränken. Ich bezweifle, dass eine technologisch und administrativ hochgezüchtete Zivilisation die Lösung dieser Aufgabe ist.

    Wir können noch so viele Studien durchführen und Diplome, Doktorate und Nobelpreise anstreben – nichts davon wird uns von den vom gesunden Menschenverstand machbaren Einsichten befreien. Deswegen sind Investitionen in die Bildung wichtig und richtig, aber sie sollen wohlüberlebt sein. Eine Gesellschaft, die ihre Zukunft von den Entscheidungen von MINT-Eliten abhängig macht, statt sich des eigenen Verstandes zu bedienen, der über das reine Verständnis von Wissenschaft und Technik hinausgeht, wird ihr blaues Wunder erleben.

  2. Leider ist die Feinstaubdiskussion (bisher aktuell gemessen im Bereich 10^-6 m = 1 millionstel m Durchmesser) doch noch nicht zu Ende! Dieser Bereicht ist für Umwelt und Mensch schon sehr gefährlich. Gibt es da die viel gefährlicheren Ultra-Feinstäube (10^-9 m = 1 milliardstel m Durchmesser! Und diese werden von allen Verbrennungen mit Hochdruckinjektionen (z.B. Common Rail) produziert. Ud zwar von allen Einspitzermotoren bei Diesel und Benzin!Bei der Wissenschaft bekannt und gut messbar, in der Praxis verschwiegen!

    Der Diesel, zunächst der PKW, ist nicht mehr zu halten. Fahrverbote sind keine Lösungen für die Verbrennungsemissionen, sie sind natürliche Prozessresultate!

  3. Werter Dr.Braun
    Ihr Kommentar ist zutreffend.
    Leider ist es so,daß die deutsche Politik der Vollbeschäftigung,Rechnung trägt und daher die Entwicklung hin zu Wasserstoff nur halbherzig unterstützt.
    Vordergründig propagiert Merkel die BEV-Technologie,was die Industrie ihr natürlich vorgibt.
    Merkel zeigt einfach kein Rückgrat mehr und wird eben zum Sprachrohr der Industrie.
    Vor über 10 Jahren wurden Pilotprojekte mit FCEL-Bussen gestartet und diese mit Erfolg abgeschlossen;da hatte Mercedes die Nase vorn.
    Heute bietet Mercedes demnächst BEV-Busse an.
    Natürlich fehlt es auch an der Infrastruktur der Wasserstofftankstellen,wie Sie schon richtig bemerkt haben.
    Persönlich würde ich gerne einen Fcel-Pkw fahren,leider ist auch in unserem weiteren Umkreis keine Tankmöglichkeit.
    Sie haben richtig bemerkt,Europa verschläft wiederum den techn.Fortschritt und überläßt dies den Asiaten.
    Eines möchte ich noch hinzufügen,die Wasserstofftechnologie benötigt auch eine spezialisierte Ausbildung der Arbeitskräfte.
    Bei Mercedes bauen Ingenieure den G-FCEL.

  4. Im Jahr 2017 war ich noch einsam beim Tanken an den H2-Zapfsäulen quer durch Deutschland.

    Anfang 2017 stand ich das erste Mal in einer Schlange, und zwar in Düsseldorf. 2 Hyundais und 1 Toyota.
    In Rotterdam waren wir sogar zu viert in der Schlange beim H2-Füllen.
    Es geht also vorwärts.

    Und in Karlsruhe beim Tanken kamen sogar 2 einzelne Passanten zu mir, darunter ein selbständiger Taxi-Fahrer, die sich für mein fuel cell Auto (Geschäftswagen, hyundai ix35) interessierten.

    Ich stelle also Wachstum fest. Auch die Zahl der Tankstellen wächst in alle 4 Himmelsrichtungen.

    Während die Ostasiaten bauen und verkaufen – hier bei uns – schaut Mercedes in die Zukunft, was Wasserstoff und Brennstoffzellen betrifft.

    Könnte gut sein, dass Mercedes etc. irgendwann dumm aus der Wäsche schaut. Schade.

    Es wäre nicht das erste Mal, dass Deutschland/Europa eine Technologie an die Asiaten verliert.

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