H2-Kit zur Umrüstung von Verbrennungsmotoren

Korn
Thomas Korn, © Keyou

Vor 15 Jahren hat BMW noch emsig an wasserstoffbetriebenen Verbrennungsmotoren gearbeitet. Insgesamt acht Fahrzeuggenerationen lang bemühten sich die Bayern darum, konventionelle Benzinmotoren so zu optimieren, dass sie schadstoffarm und effizient mit Wasserstoff betrieben werden können. Im Jahr 2009 stellten sie dann jedoch ihre Bemühungen ein. Jetzt wollen ehemalige BMW-Mitarbeiter die Renaissance des H2-Verbrenners einläuten und einen Umrüstsatz für Verbrennungsmotoren entwickeln, allerdings nur im Nutzfahrzeugsektor. HZwei sprach darüber mit dem Geschäftsführer des in Unterschleißheim bei München ansässigen Jungunternehmens Keyou GmbH.

HZwei: Herr Korn, Sie haben damals bei BMW selbst am H2-Verbrennungsmotor mitgearbeitet. Wie haben Sie sich damals gefühlt, als klar wurde, dass der Wasserstoffmotor keine Zukunft haben wird?

Korn: Ich war zu dem Zeitpunkt bereits seit über einem Jahrzehnt in der BMW-F&E mit der Entwicklung und Evaluierung von unterschiedlichen alternativen Antriebsarten beschäftigt. Es lagen belastbare Ergebnisse zu den auch heute diskutierten batterieelektrischen Fahrzeugen, Autos mit Brennstoffzellenantrieb und welchen mit Wasserstoffverbrennungsmotor vor. Vor dem Hintergrund dieser Erkenntnisse war es sicherlich überraschend, dass der Antrieb mit der größten Kundenwertigkeit nicht weiterverfolgt wurde.

HZwei: Was genau waren denn die Gründe für die Einstellung der Entwicklungsarbeiten?

Korn: Der Hydrogen 7 wurde mit der Motivation entwickelt, Fahrzeuge mit Wasserstoffverbrennungsmotor als dritte emissionsfreie Fahrzeugtechnologie neben dem Elektro- und dem BZ-Antrieb vom California Air Ressources Board (CARB) anerkannt zu bekommen. Hier muss man wissen, dass große Fahrzeughersteller nur konventionelle Fahrzeuge in Kalifornien verkaufen dürfen, wenn gleichzeitig eine Mindestmenge von sogenannten Zero-Emission-Vehicles (ZEV) in den Markt gebracht wird.

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HZwei: Bitte geben Sie uns einen kurzen Einblick, wie weit Sie damals schon waren. Der Hydrogen 7 verfügte ja bereits über einen für den Wasserstoffbetrieb optimierten bivalenten Zwölfzylinder-Verbrennungsmotor, nicht wahr?

Korn: Der Hydrogen 7 war nur noch einen kleinen Schritt von einem marktfähigen Produkt entfernt. Standfestigkeit und Zuverlässigkeit zeichnen Fahrzeuge mit Wasserstoffverbrennungsmotoren aus. Das Potenzial der Wasserstoffverbrennung hinsichtlich Leistungsdichte und Kraftstoffverbrauch war jedoch bei Weitem noch nicht ausgeschöpft.

HZwei: Wie erging es Ihnen persönlich damals? Warum trennten sich Ihre Wege?

Korn: Die Entscheidung von BMW als OEM, dessen Kerngeschäft die Bedienung des Massenmarktes ist, war nachvollziehbar. Aufgrund des enormen Potenzials der Wasserstoffverbrennung, das wir gerade erst ansatzweise dargestellt hatten, war die Entscheidung für uns Ingenieure zunächst enttäuschend. Später habe ich das enorme Potenzial der Technologie für die Entwicklung eines Start-up-Unternehmens erkannt.

HZwei: Ich erinnere mich noch, dass wir uns vor etwa zehn Jahren auf der Hannover Messe trafen und über die Umrüstung von Benzinmotoren auf Wasserstoff unterhielten. Einige Zeit später erschienen Sie dann mit dem Unternehmen Alset Global und wollten ein Umrüst-Kit entwickeln. Was waren Ihre damaligen Pläne?

Korn: Alset war ein Start-up in Österreich, das den Wasserstoff-Dual-Fuel-Betrieb mit Benzin für sich entdeckt hatte. Ein interessanter Ansatz, um den Umrüstaufwand von konventionellen Ottomotoren gering zu halten.

HZwei: Jetzt also ein neuer Anlauf. Was genau sind dieses Mal Ihre Ziele?

Korn: Die Entwicklung eines massentauglichen, emissionsfreien Antriebs, mit zu konventionellen Fahrzeugen vergleichbarem Kundenwert und dies zu wettbewerbsfähigen Kosten. Also eine echte Alternative zu Benzin- und Dieselfahrzeugen und somit die Möglichkeit der raschen Einführung von emissionsfreien Fahrzeugen in hohen Stückzahlen.

HZwei: Sie geben an, dass Keyou über einschlägiges Wissen sowohl bei Katalysatoren, bei H2-Einspritzsystemen als auch bei Wasserstoffspeichern verfügt. Anscheinend konnten Sie also einen Großteil des Know-hows von Alset rüberretten.

Keyou
Motorblock mit Umrüstkomponenten, © Keyou

Korn: Bei jeder beruflichen Station lernt man dazu. Ich war 13 Jahre bei BMW und vier Jahre bei Alset. Unser aktuelles technisches Konzept hat jedoch nichts mehr mit den vergangenen Konzepten bei BMW oder Alset zu tun, sondern ist ein neuer, innovativer Ansatz.

HZwei: Dann erklären Sie doch bitte einmal kurz, was genau sich hinter diesem innovativen Konzept Ihrer patentierten H2-SCR-Katalysator-Technologie verbirgt.

Korn: Die im ersten Schritt einfach zu integrierende Saugrohreinblasung wurde im weiteren Verlauf der Entwicklung von einer Mitteldruck-Direkteinblasung abgelöst. Die Kombination von M-DI und Turboaufladung und die Umstellung von der bei BMW und MAN praktizierten stöchiometrischen Verbrennung auf ein Magerverbrennungskonzept erlauben hohe spezifische Leistung und einen hervorragenden Wirkungsgrad. Der bei Dieselmotoren typisch vorhandene Zielkonflikt beim Einsatz eines Abgasrückführungssystems (AGR) zwischen Reduzierung von Stickoxid und Partikeln wird durch den kohlenstofffreien Wasserstoff gänzlich aufgelöst. Die schnelle Verbrennung von Wasserstoff erlaubt eine effektive AGR-Nutzung ohne Wirkungsgradeinbußen. Der spezielle H2-SCR-Katalysator ermöglicht einen weiteren Freiheitsgrad, um nutzfahrzeugtypische Leistungen ohne Emissionen zu gewährleisten.

HZwei: Ist das denn nur eine vage Hoffnung, dass bereits Ende 2017 ein Prototyp präsentiert werden könnte, oder gibt es hier schon feste Verträge?

Korn: Wir gehen im Mai mit dem ersten Motor auf den Prüfstand. Ende 2017 werden wir einen ersten Busprototyp mit Keyou-Inside-Technologie präsentieren. Der Prototypträger, also der Bus, steht bereits bei uns auf dem Hof.

HZwei: Wollen Sie diese „Conversion-Kits“ komplett allein entwickeln oder suchen Sie noch Technologiepartner?

Korn: Wir arbeiten aktuell mit vielen Technologiepartnern zusammen, achten aber darauf, das spezielle Wasserstoff-Know-how im Hause zu behalten.

HZwei: Und was macht Sie so zuversichtlich, dass es dieses Mal besser klappt als bei den anderen Malen?

Korn: Aller guten Dinge sind drei! Nein, ernsthaft, ich denke, dass es eine Kombination aus mehreren Faktoren ist: Zunächst haben wir Ex-BMWler und auch Ex-MANler, die sich in diesem Vorhaben gefunden haben, in den Jahren sehr viel über die Technologie, das Produkt und den Markt gelernt. Das Wissen ist jetzt in das innovative Technologiekonzept, aber auch in das Business-Modell und in die Markteinführungsstrategie geflossen. Auch die Zeit hat sich geändert. Der Bedarf an sauberen und nachhaltigen Technologien ist gestiegen, aber die derzeit angebotenen Lösungen sind nicht in der Lage, eine zu konventionellen Fahrzeugen wettbewerbsfähige Lösung zu bieten. Wir sehen, dass wir das richtige Produkt zur richtigen Zeit im richtigen Marktsegment anbieten können.

Wir glauben in der Tat an die Renaissance des Wasserstoffverbrennungsmotors in den nächsten Jahren und hoffen, dass viele OEMs auf unsere Expertise und unsere Technologien zurückgreifen werden.

18 Gedanken zu “H2-Kit zur Umrüstung von Verbrennungsmotoren

  1. es wird zwar zusammengerechnet das wasserstof ferbrennung mit kolben zwar uneffecktiv ist ,aber auffem globus millarden verbrenner zu verschrotten und mit neuen elecktro -HB motoren auszu taschen ;DAUERT ZU LANGE UND MACHT EXTREM VIEL MÜLL. zu lange dauern heisst DEM KLIMAWANDEL IST NICHT MEHR EIN ZU HOLEN mit nur neuen e autos ,weil arme länder das eh nicht leisten können.wir müssen jetzt schnell alles umbauen was rollt,das spart auch den umbau der industrie auffer schnelle ,die ebenfals riesig müll macht

    • Wer spricht denn davon, Milliarden Verbrenner zu verschrotten?
      Verbrennermotore mit H2 zu betreiben ist erst Recht keine Lösung für das Klima, bei derzeit >96% fossiler Erzeugung des H2. Da ist erst einmal die EE-Stromerzeugung deutlich zu erhöhen und auf „grünen Wasserstoff“ umzustellen. Auch die neuen Einsatzgebiete (Stahlveredelung u.ä.) für grünen Wasserstoff sind abzudecken. Mit fossilem H2 ist dem CO2-Ausstoß sicher nicht beizukommen:
      https://heise.de/-2250667

      Derzeit dreht sich die Diskussion doch vor allem darum, so schnell als möglich keine neuen rein konventionellen (!) Kfz mehr zuzulassen.
      Dies wird über Hybride /Plug-In-Hybride und BEV erfolgen und in speziellen Nischen sicher auch mit H2-BSZ-Kfz.
      Diese Entwicklungen verlaufen nie linear und sind derzeit schon im Gange:
      http://morellife.com/wordpress/modelx/2019/03/14/der-osborne-effekt-und-die-automobilindustrie/

  2. Ich finde es immer wieder interessant, wenn man zu dem Thema Wasserstoff und Mobilität die Kommentare liest. Warum? Sie gleichen sich immer wieder in den Argumenten, die häufig durch eine ideologische Haltung bestimmt sind. Dabei wird je nach Interessenlage mal der Teilaspekt oder ein anderer Teilaspekt bemüht.

    Ich durfte vor 12 Jahren eine Gesamtanalyse mit einem Team anfertigen, wie ein Wandel von der heutigen fossilen energiebasierten Mobilität auf fossilfreie Verbrennung umgestellt werden könnten. Und die Lösung war viel komplizierter, als als der Unterschied von Wirkungsgraden eines Motors oder ähnliches. Das System „Individualmobilität“ wird sich bei einer Umstellung nicht auf eine einzige Technologie verengen lassen. Brennstoffzelle, Batterie und Wasserstoffmotor haben alle ihre Berechtigung!

    Dabei stellt sich aber vor allem die Frage der Kundenakzeptanz, der Finanzierbarkeit neuer Fahrzeuge durch den privaten Sektor und der Finanzierung eines neuen Recycling-Verfahren. Bei dem Tesla hat heute jeder ein herausragendes Marketing des Unternehmens im Kopf. Was passiert jedoch mit dem Fahrzeug, den Batterien und zu welchen Preisen, wenn so ein Batterie-Fahrzeug sein Lebenszyklus beendet hat. Und was passiert, wenn es „nur“ ca. 1 Million Fahrzeuge weltweit sind. Die börsentnotierte Tesla AG wird alles in ihrer wirtschaftlichen Macht tun, um dieses Ziel zu übertreffen. Berge von Sondermüll, der nach Afrika oder Asien verschifft wird? Da sind mir die Stahl- und Eisenreste von Wasserstoffverbrennern, die im Winter auch noch als „rollende Heizungen“ nutzbar sind, angenehmer.

    • Schön, wenn mal einige helle Köpfe sich Gedanken machen, bzw. gemacht hatten, um den Kern heraus zu schälen. Da darf ich es als Anlaß nehmen, noch einmal auf das Problem H2-Motor etwas ausführlicher ein zu gehen. Bisherige Fossilstoff-Motoren zeigen viel zu viele Probleme auf, die schon damit anfangen, dass die Ventile in einem Brennraum liegen, welcher höhere Temperaturen hat, als beim Einsatz von Fossilstoffen. Es bietet sich also an, ein Zweitaktsystem einzusetzen. Die Zylinderspülung beim Zweitakter kann durch Gegenkolbensysteme optimiert werden, weil die Abgase dann nur in eine Richtung schwingen, ohne sich mit Frischgasen zu vermengen. Die Vorverdichtung über Kurbelgehäuse kann abgelöst werden durch Stufenkolben. Der Stufenkolben mit dem größeren Durchmesser zum Brennraum hin, kann durch einen Zwischenboden auf Lamellen durchspült werden, damit der Kolben nicht überhitzt. Somit könnte der Sauerstoffanteil erhöht werden, und zumindest ein Anteil H2 direkt durch angeschlossene Aggregate aus mitgeführtem Wasser gewonnen werden mit höheren O-Gehalt. Alles bereits in einem genehmigten Patent von mir erwähnt, welches zum Nachbau frei gegeben ist. Es bietet sich in einem gewissen Ausmaß sogar ein Kreislauf an. Nicht über die 100%, was klar ist, aber zumindest eine enorme Ersparnis für die Tankkapazität und eine hohe Reichweite. In diese Richtung wurde überhaupt noch nie gedacht. Warum eigentlich? Ein Herr Golle aus Dresden hat es gemacht. Aber nicht als Stufenkolben, nicht mit der Erhöhung der Gastreibstoffausbeute und Rückgewinnung, sondern nur als Gegenkolben-Zweitakter, aber noch wieder mit Fossilstoffen. Meinen Ausführungen war er zumindest sehr aufgeschlossen gegenüber, weil es es verstand. Und hier liegt das Problem: wenn man nicht für andere Wege im Kopf frei ist, kann man nichts Neues auf die Beine stellen. Versuch macht klug. Computer können es alleine (noch) nicht. Macher mit Investoren sind gefragt. E-Autos allein, dass ist hier richtig erkannt, bringen die Zukunft nicht. Der Strom muss ja wo anders dazu (oft noch schmutzig) produziert und transportiert werden. Vorteil der E-Auto-Industrie: es geht ohne Personal, wie BMW es in Schweden macht: die Werkshallen sind ohne Licht.

      • Hallo Johann Jäckel,

        Wir sollen an unserer Hochschule eine Projektarbeit zum Thema Antrieb der Zukunft machen und sie haben mich Ziemlich neugierig gemacht. Wäre es möglich Sie Irgendwie zu erreichen?

        Ich bin ehrlich gesagt ein Wasserstoff Fanatiker und wir haben uns noch auf kein Konzept festgelegt.

        Alles ist offen, ob Verbrenner oder Brennstoffzelle.

        Ihr Zweitakt mit Stufenkolben hab ich bisher noch nie gehört. Hat er wirklich diese Vorteile gegenüber den Viertaktern? Denke man kann doch die Ventile auf diese wärme Auslegen oder nicht?

        Gruß Maximilian Baur

        • Herr Baur, ich darf (nur für den Einstieg in die Materie) mal hier auf mein frei gegebenes Patent DE 10 2014 017 092 A1, verweisen. Es ist aber bereits längst überholt und deshalb auch nur zur Anregung frei gegeben. Jetzt ist ein Buch und ein Folgepatent in Arbeit, weshalb ich auf die Details, die noch im o.g. Patent nicht gelöst waren, mich noch bedeckt halte, aber die theoretischen Fragestellungen bereits von mehreren Forschen gelöst sind, wobei immer die große Frage ist: wie sieht es mit Herstellung und Wartung aus? Die Computer unterstützte Fertigung ist kein Problem und somit preisgünstig. Sagt Ihnen der Name Junkers etwas? Als Dieselmotor beim Gegenkolben mit 65% Wirkungsgrad. Als Motor, welcher H2 + O selbst erzeugt und zu 100% nutzt, wird es richtig interessant. Bisher haben die „großen Marken“ es nicht gemacht, wegen vieler Probleme. Problemlösungen kosten viel Geld. Aber wenn man nicht anderes macht, ist eigentlich jedes Problem lösbar, wie ich auch bei anderen Mitbewerbern sehe. Fragen dazu kann ich bis auf Patent relevante Dinge unter jojaeckel@online.de beantworten. M.f.G.

    • So, so – Berge von Sondermüll produziert also Tesla.

      Um Kundenakzeptanz und Finanzierbarkeit muss man sich bei E-Autos wohl kaum Sorgen machen. Die Fahrleistungen und der Komfort sind unvergleichlich und die Preise sinken deutlich mit den Stückzahlen und den Technologieverbesserungen.

      Evtl. sollten Sie Ihren Horizont erweitern, denn eine Li-Batterie aus dem BEV ist eben kein Sondermüll, sondern eher ein Rohstoff. Die Recyclingverfahren sind existent nur – es gibt noch nicht genug Zellen zu recyceln, um es wirtschaftlich zu betreiben.

      Vor dem Recycling haben solche Traktionbatterien oft noch ein zweites Leben als Energiespeicher. Bei mir steht ein (Blei-)Akku aus einem Gabelstapler in der Garage, der ansonsten auch schon im Recycling gelandet wäre.

      Das System „Individualmobilität“ wird sich grundlegend wandeln, wenn tatsächlich autonom fahrende Kfz auf den Straßen rollen. Die bestmögliche und wirtschaftlichste Technologie wird sich durchsetzen. Die Chancen für H2-BSZ oder Wasserstoffmotor sind da wohl eher gering …

      • Es geht beim Wasserstoff-Verbrennungsmotor nicht um das Tanken von Wasserstoff allein. Aber zum Start schon. Dazu gibt es jetzt auch kleine H²-Tanks ohne Zusatzkühlung und ohne Kompression. Danach wird nur Wasser verbraucht. Also Wassertank. Es ist also alles total neu und hier wird niemand angegriffen, der noch weit hinter dem „Stand der Technik“ hinterher hinkt (sind eh auf alle Kommentare bezogen). Ein H²-Verbrennungsmotor hat mit den Fossilstoffmotoren keine vergleichbaren Eigenschaften, außer diejenige, das im abgeschlossenem System eine Kraft auf einen Antrieb abgegeben wird. Der Schlüssel liegt in der thermochemischen Aufspaltung von Wasser. Aus 2 Molekülen Wasser wird je ein H gelöst und bei hoher Temperatur ein Kreisprozess entfacht. Das ist das ganze Geheimnis. Unendliche (fast kostenlose) Energie, welche von allen möglichen Egoisten des Steinzeit-Dinosystems der Erdausbeutung ohne jede Rücksicht auf die Zukunft bekämpft wird. Traurig. Gesprächspartner müssten Chemiker mit heterogenem Sachverstand zu Motoren sein, sonst ist es zwecklos leider.

  3. Bisher war beim Wasserstoff die Speicherung das Problem. Und jetzt nicht mehr:
    LOHC steht für Liquid Organic Hydrogen Carrier und ist ein flüssiges, organisches Trägermaterial. Es handelt sich um eine Kohlenstoffverbindung auf Erdölbasis (z.B. Dibenzyltoluol). Das LOHC selbst spielt für den Antrieb der Verbrennungsmotoren allerdings gar keine Rolle. Denn die Energie soll nicht durch die emissionslastige Verbrennung von Kohlenstoff wie beim Diesel freigesetzt werden, sondern aus der Verbrennung des darin gebundenen Wasserstoffs. Das LOHC ist als Trägermaterial dennoch unerlässlich, weil es die Transportsicherheit des Wasserstoffs garantiert.
    Zu diesem H2-Auftrieb gesellt sich ein spezieller Zweitakt-Gegenkolbenmotor, mit wesentlich höherem Wirkungsgrad. Genau dieses wird den Markt erobern, weil es konkurrenzlos günstig, klein, leicht, und großen Reichweiten, erstellt werden kann.
    Alle Diskussionen um H2 ob ja/nein, haben sich damit erübrigt.
    Und nicht zuletzt: autarke Energiegewinnung wie Nutzung durch eigene Herstellung.

    • LOHC im mobilen Bereich?!? Wäre interessant, dazu Fakten zu bekommen. Denn bisher scheiterte es immer am zusätzlichen Energieaufwand für Hydrierung /Dehydrierung. Irgendwie muss man das H2 ja auch wieder herausbekommen – von allein passiert da ja nichts.

      • War wohl etwas zu voreilig mit der Meldung „keine Probleme der Speicherung“, aber da ja eine zeitlich längere und größere Menge verzichtbar ist, wenn eine Wasserspaltung gleichzeitig mit einbezogen wird, so ist es auch zweitrangig zu sehen, denn man benötigt dann Wasserstoff für die spezialisierten Motoren nur für den Startvorgang der Reaktionen um die Thermolyse zu entfachen unter Zuhilfenahme von Wasserstoffperoxid um bei jeweils zwei Molekülen jeweils ein H raus zu schießen (wenn ich das mal so laienhaft sagen darf).
        Wäre ja schön, wenn sich dazu Chemiker mal einfinden, die sich damit etwas besser auskennen.

  4. @Joe
    “ < 20% Wirkungsgrad".
    Eigenkreation?
    Hätte ich schon gerne irgendwie belegt gesehen nicht nur so in den Raum gestellt.

    Verbrenner Systeme, sind etabliert und aus dieser marktbeherrschenden Stellung alleine mit „Öko-Slogans“ nicht zu vertreiben, eine Alternative muss sich der Verbraucher leisten können und es muss für einen Hersteller etwas daran zu verdienen sein. Einen Umbruch in der Mobilität ohne ökonomischen Rückhalt durchzusetzen ist unmöglich und zum Scheitern verurteilt.

    Die gesamte Infrastruktur in Deutschland/Europa/der ERDE (Von deren Herstellung (primär/sekundär) bis hin zum Tankstellennetz) ist auf Verbrennungsmotoren ausgelegt.
    Eine breite Umstellung auf rein Batterie-Elektrische Antriebssysteme würde diese ganze Infrastruktur ökonomisch völlig wertlos werden lassen und ad absurdum führen, keine Volkswirtschaft der Welt kann einen so erzwungenen Technologischen-Umbruch überstehen.

    Die einer „Maschinenbau-Nation“ wie Deutschland ohne adäquate Ressourcenvorkommen im Rücken die für diese Technologie ohne Zweifel nötig sind, erst recht nicht.

    BE-Antriebssysteme werden berechtigterweise und erfolgreich Nischen besetzen (haben diese ja teilweise schon), darüber hinaus sprich Massenmarkttechnisch aka Elon Musk mit Tesla z.B. wird es Wunschdenken bleiben.

    H² BSZ gespeisten Batterie Elektrischen-Antriebssystemen steht einer Koexistenz mit einem H²-Verbrenner nichts im Weg, gilt umgekehrt natürlich auch, eine Treibstoff Synergie, das Hauptargument, ist vorhanden, es bleiben systemspezifische Unterschiede bestehen, die sich ergänzen werden. Ähnlich wie bei „Diesel“ und „Benzin“ Verbrennern heute.

    Behält man den Verbrennungsprozess bei,
    ändert lediglich den Treibstoff und nachgeschaltet über einen wesentlich längeren Zeitraum die Her-/Bereitstellung des Treibstoffes H² hin zu einem „möglichst“ neutralen Kreislaufprozess.
    Wäre das meines Erachtens nach, der praktikabelste Weg, kein perfekter aber den gibt’s ohnehin nie.

    Ich bin Realist, „Dreck“, wird auch dabei immer übrigbleiben, das hier ist nicht das Paradies. Von geäußerten Wortlauten ala „… positive Ökobilanz…“ sollte die äußernde Person eigentlich sofort tot umfallen müssen! (Wunschdenken, meinerseits)
    Das höchste der Gefühle wäre das Erreichen einer Neutralität, und selbst dieser Zustand wird für uns noch lange/für immer, unerreichbar bleiben.

    Dem Keyou-Team, jedenfalls weiterhin viel Erfolg, Prototypen laufen ja bereits habe ich gesehen, SCR Kat. ist patentiert.
    Nur nichts versprechen was man als Unternehmen nicht halten kann.
    Gib schon genug „Green-Bubbles“ da draußen. Das wird die nächste große „Blase“ die an den Märkten platzen wird.

    Persönliche Anmerkung:
    Natürliche Kohlenwasserstoffverbindungen sind endlich (gespeicherte Energie, überwiegend von unserem Systemstern), der Sonne. Eigentlich hätten wir sie nicht anrühren, sondern so lassen sollen wie wir sie vorgefunden haben. In gebundener, völlig harmloser Form. Unsere Vorfahren, wir/ich haben es nicht getan und dafür wird bezahlt werden.

    • Na, Trivialitäten müssen eigentlich nicht belegt werden. Aber ich gebe Ihnen ein paar Anregungen:

      Dass ein Verbrennungsmotor die gern beworbenen „ca. 40% Wirkungsgrad “ nur im Bestpunkt erreicht, kann man einfach in den Muscheldiagrammen zum jeweiligen Motor ersehen. Dort kann man auch den Zusammenhang mit Drehzahl und Drehmoment herauslesen. Der Carnot-Wirkungsgrad setzt die theoretischen Obergrenzen.
      Bei Elektromotoren gibt es gesetzlich vorgeschriebene Effizienzklassen (ab einer bestimmten Leistung >90%) und für E-Autos eher >98%, Denn man wird sicher nicht die billigsten, ineffizientesten Motoren wählen …

      Dass der realistische Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors um 20% liegt hängt einfach damit zusammen, dass der Motor fast nie im Idealpunkt arbeitet, sondern zu >90% im Teillastbetrieb. Da sind Leerlaufverluste und Kaltstarteigenschaften noch gar nicht betrachtet. Was bleibt, wenn ich die Autobahn ausklammere … ?

      Sie können auch anders herangehen und die praktischen Energieverbäuche von Fahrzeugen (bspw. über Spritmonitor.de) vergleichen:
      Tesla Model S: 20kWh/100km
      Audi A6 Benziner: >11l/100km = >90kWh/100km (8,5kWh/Liter)
      Audi A6 Diesel: > 8l/100km = > 80kWh/100km (10kWh/Liter)

      Wenn Ihnen Tesla nicht gefällt, nehmen Sie den Hyundai Ioniq …
      Das ändert sich auch nicht, wenn ich Wasserstoff als Treibstoff einsetze.
      Autos mit Verbrennungsmotor sind technisch gesehen fahrende Heizungen.

      Natürlich sind Verbrennermotore etabliert. Das war der Röhrenfernseher vor dem FlatScreen. Das Mobiltelefon auch, bevor das Smartphone kam. Und Fotoapparate vor der DigiCam …

      Die Umwälzung im Automobilsektor wird keineswegs so schnell vollzogen, denn die Nutzungsdauer beim Auto liegt ja bei >10Jahren.

      Bei H2 gibt es übrigens keinen „Kreislaufprozess“ – denn >95% wird aus fossilem Erdgas gewonnen. Das ist die preiswerteste Methode und trotzdem kostet 1kg H2 (noch befreit von der Energiesteuer) schon 9,50€ und reicht bei sparsamer Fahrt für max. 100km. Wie soll das wirtschaftlich werden, wenn H2 besteuert wird und alternative („grüne“) Verfahren 2-3fach teurer sind?
      Hydrolyse aus Wasser? Dann müssten Sie wenigsten die 7-8Liter reinstes Wasser auffangen, die je kg H2 auf die Straße plätschern (auch im Winter). Dann haben Sie neben dem Platzproblem im H2-BSZ-Kfz auch noch ein verschärftes Gewichtsproblem.

  5. Der Verbrennungsmotor, der außerhalb von Prüfstand und Autobahn einen Wirkungsgrad von <20% besitzt, soll mit teurem Wasserstoff am Leben erhalten werden? Die Logik erschließt sich mir nicht.

    Wenn sich schon das H2-BSZ-Auto wegen seiner Nachteile bisher nicht durchsetzen konnte, erscheint mir der H2-Verbrennungsmotor (erst Recht als nachträgliche Umrüstlösung) eher als Marketing-Gag. Mehr als 95% des H2 werden derzeit aus fossilem Erdgas gewonnen und ich würde also eher mit einer Nachrüstung auf direkten Erdgabetrieb Vorteile erzielen. Das Erdgas-Tankstellennetz ist auch lückenhaft, aber im Vergleich zu H2 ja fast üppig.

    Nichts gegen Forschung und Zukunftsentwicklung. Aber aus dem Interview lese ich eher heraus, dass da jemand sein wirtschaftliches Auskommen mit dem Projekt bestreitet.

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