Staunen über Stanford-Studie zur Reichweite

Eine Studie, gemäß der reine Batteriefahrzeuge günstiger und wirtschaftlicher sein sollen als Brennstoffzellenfahrzeuge, hat für viel Aufsehen in der Elektromobilitätsbranche gesorgt. Am 14. November 2016 hatte die Stanford University auf ihrer Homepage eine Pressemeldung veröffentlicht, die daraufhin von zahlreichen Online-Plattformen übernommen worden war. Als wesentliche Ergebnisse wurde darin festgehalten, dass Batteriefahrzeuge ab 2025 preiswerter als herkömmliche Fahrzeuge sein können und Brennstoffzellenfahrzeuge mehr als das Doppelte der elektrischen Energie von Batteriefahrzeugen benötigen würden.

Außerdem hieß es, Batteriefahrzeuge reduzierten die CO2-Emissionen zu niedrigeren Kosten als Brennstoffzellenfahrzeuge – vor allem aufgrund der Wasserstofferzeugungsinfrastruktur.
„Wir haben uns angesehen, wie die großflächige Einführung von Elektrofahrzeugen den Gesamtenergieverbrauch in einer Gemeinde, für Gebäude sowie für den Transport beeinflussen würde“, hatte der Autor Markus Felgenhauer, ehemaliger Gastwissenschaftler in Stanford und Doktorand der TU München, in besagter Meldung erklärt. Und weiter: „Wir haben festgestellt, dass die Investition in reine Batteriefahrzeuge eine wirtschaftlichere Wahl zur Reduzierung der Kohlendioxidemissionen ist, vor allem aufgrund der niedrigeren Kosten und der deutlich höheren Energieeffizienz.“
Prof. Thomas Hamacher zeigte sich gegenüber HZwei verwundert darüber, dass solch eine Meldung derart viel Wirbel hervorrufe, schließlich sei es klar, dass ein Akkumulator eine höhere Effizienz als eine Brennstoffzelle habe. Daraus dürfe man aber nicht den Schluss ziehen, dass rein batteriebetriebene Elektrofahrzeuge generell günstiger seien als BZ-Fahrzeuge, so Hamacher. Saisonale Speicheroptionen für Wasserstoff seien hier schließlich nicht betrachtet worden, stattdessen „haben wir die Welt vereinfacht“ dargestellt, so der Professor.

3 Gedanken zu „Staunen über Stanford-Studie zur Reichweite“

  1. So so, es gibt also Leute, die Staunen, dass ein BSZ-Fahrzeug nur halb so effizient ist – bzw. den doppelten Energieverbrauch wie ein Akkufahrzeug hat? Das sind wohl die Menschen, die gerne nur den Energieverbrauch ab Fahrzeugtank betrachten und vergessen, dass H2 als Energieträger erst einmal aufwendig hergestellt /bereitgestellt werden muss.
    Oft kommt da „regenerativer Strom“ in die Diskussion und man vergisst, dass man genau diesen Strom auch im Akku mit ca. 97% Gesamtwirkungsgrad speichern und wieder nutzen kann.
    Gern wird bei H2 das geringe Gewicht/Volumeneinheit betont und vergessen, dass die Energiedichte von H2 (Energiegehalt pro Volumeneinheit) lausig schlecht ist. Trotz Verflüssigung bei 252°C oder Kompression auf 700bar um es überhaupt einigermaßen „mobil“ zu machen – unter Verwendung von elektrischer Energie.
    Mobiler Wasserstoff? Im Gegensatz zu stationärer Verwendung eine energetische Katastrophe! Mit der Brennstoffzelle hat dies nur zum Teil zu tun.
    Letztlich ist ein H2-BSZ-Auto ein serieller Hybrid. Also ein E-Auto, dessen kleinere Traktionsbatterie ständig vom „BSZ-Generator“ nachgeladen wird. Daher kann es nie so effizient wie ein reines E-Auto sein. Eigentlich reine Physik.

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  2. OnBoard Stromerzeugung wird selten betrachtet.
    Es wird bei Elektro „axiomatisch“ von Akku oder Brennstoffzelle ausgegangen.
    Das Optimum in Zentraleuropa rein „ressourcenbasiert“ dürfte aber bei Wasserstoff/Biobutanolhybrid liegen.
    Das würde eher Technologieentwicklung im Bereich Kurzzeitspeicherung bzw. Rekuperation in LOHC/Wasserstoff erforderlich machen.

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