HZwei-Blog

nanoFlowcell wirbelt weiter

Auto-Salon Genf 2016, © nanoFlowcell

Wie jedes Jahr zum Internationalen Automobil-Salon in Genf macht nanoFlowcell auch in diesem Jahr wieder viel von sich reden. Wie immer gibt es große Ankündigungen, aber wenig Fakten. Die Schlagzeilen lauten dieses Mal, dass der QUANTiNO erfolgreich 14 Stunden auf einem Testparcours gefahren ist, dass demnächst eine Reichweite von über 1.000 km möglich wird und dass eine Quant City in der Schweiz entstehen soll. Gleichzeitig verfestigen sich jedoch auch die Vermutungen, dass im Vordergrund eher das Marketing steht und eine Realisierung durchaus noch in weiter Ferne liegen könnte.

Im Februar 2016 erhielt der QUANTiNO seine Straßenzulassung. Knapp zwei Jahre zuvor, im Juli 2014, hatte der Quant E die Erlaubnis bekommen, auf öffentlichen Straßen getestet zu werden (s. Reichlich Wirbel um NanoFLOWCELL). Wesentlicher Unterschied dabei ist, dass ersteres Modell ein sogenanntes Niedervolt-Fahrzeug mit 48 V Nennspannung ist, während seine Vorgänger Hochvolt-Autos sind, weshalb das mit rechtlichem Sitz in Vaduz gemeldete Start-up mal wieder von einer „Weltpremiere“ spricht.

So verkündete das Liechtensteiner Unternehmen, der QUANTiNO feiere während der Motor-Show in Genf vom 3. bis 13. März 2016 seine Premiere als „weltweit erstes Niedervolt-Elektrofahrzeug mit Straßenzulassung“. Im vergangenen Jahr war er noch als Konzeptstudie eines City-Sportlers präsentiert worden. In diesem Februar erhielt er vom SGS-TÜV Saar die Erlaubnis, auf der Straße zu fahren. Torsten Laub von der SGS Germany GmbH bestätigte gegenüber HZwei, dass die Fachabteilung ‚Homologation‘ des SGS-TÜV Saar „eine Begutachtung zur ausnahmsweisen Zulassung eines einzelnen Erprobungsfahrzeuges“ durchgeführt hat, „bei der der Fokus insbesondere auf der basistechnischen Ausstattung und allgemeinen sicherheitsrelevanten Fragen lag“. Aufgrund der Verschwiegenheitsverpflichtung des Prüfinstituts gegenüber Dritten konnte Laub jedoch nichts Weiteres sagen.

Testfahrer Nunzio La Vecchia, © nanoFlowcell

Der elektrisch betriebene Sportwagen verfügt über eine Antriebsleistung von 80 kW, die auf vier Elektromotoren verteilt sind und das Auto in weniger als fünf Sekunden auf 100 Stundenkilometer beschleunigen. Mit diesem Antrieb erreicht der allradangetriebene 2+2-Sitzer (Länge: 3,91 m, Gewicht: 1.420 kg, Höchstgeschw.: 200 km/h) laut der nanoFlowcell AG „völlig neue Reichweiten“. Das Unternehmen teilte mit, dass „der QUANTiNO konsequent für den Alltag ausgerichtet ist, daher hat man einen kleineren Motor verbaut, der einen geringeren Stromverbrauch und somit eine höhere Reichweite hat“ als der Quant E. Somit sei dieses Modell „das erste Elektroauto, das auch für Viel- und Langstreckenfahrer interessant ist“.

Weiter hieß es in einer Pressemeldung: „Das Niedervoltsystem im QUANTiNO bildet zusammen mit dem nanoFlowcell®-Antrieb eine äußerst effiziente Symbiose, die im Vergleich zu den in Elektrofahrzeugen gängigen Hochvolt-Systemen ein bedeutend größeres Reichweitenpotenzial verspricht. Zudem sind die Gefahren durch Stromschläge, die von einem HV-System bei einem Unfall oder bei Reparaturarbeiten an den HV-Komponenten verursacht werden können, eliminiert.“

14-stündiger Dauerlauf

Ein erster längerer Praxistest wurde Mitte Februar 2016 bei Zürich in Flughafennähe auf einem Kreisparcours absolviert. Wie der Pressesprecher Dr. Ralf C. Kaiser von Hill+Knowlton Strategies diesbezüglich gegenüber HZwei berichtete, „ging es insbesondere um die Ausdauer der nanoFlowcell“. Dabei wurden Stadtfahrten, aber auch Überlandfahrten mit knapp über 70 km/h simuliert. Gemäß Kaisers Aussage war bei der Betankung und der Versiegelung der Rechtsanwalt Willi Luchs von der Kanzlei Luchs & Partner AG aus Zürich vor Ort und führte bei dem Dauertest die juristische Aufsicht. Luchs bestätigte gegenüber dem Fachmagazin für Wasserstoff, Brennstoffzellen und Elektromobilität, „dass diese Fahrt mit dem QUANTiNO ohne Stopp und ohne irgendwelches Tanken oder Laden erfolgt ist“. Weiter teilte er mit: „Ich war bei dieser Rekordfahrt während dieser 14 Stunden dabei und habe diese ununterbrochen begutachtet.“

Der Test sei dann jedoch abgebrochen worden, aber nicht wegen mangelnder Energie im Auto, sondern weil der Fahrer Nunzio La Vecchia erschöpft gewesen sein soll. Nach dessen Auskunft war aus den beiden jeweils 159 l fassenden Energiespeichern im Fahrzeug bis dahin aber erst „ungefähr die Hälfe raus“. Am 2. März 2016 wurde dies konkretisiert bzw. korrigiert auf 78 %. Der Energieverbrauch wurde mit „12 bis 14 kWh pro 100 Kilometer“ angegeben. Genauere Angaben über die Fahrstrecke oder das Durchschnittstempo waren von Ralf Kaiser jedoch nicht in Erfahrung zu bringen: „Das ist noch ein Geheimnis.“ So viel kündigt nanoFlowcell aber schon jetzt an: „Mit einer Tankfüllung Ionenflüssigkeit erzielt der QUANTiNO unter normalen Fahrbedingungen eine kalkulatorische Reichweite von über 1.000 Kilometern. Genaue Angaben hierzu werden die in 2016 in Europa stattfindenden Reichweitentestfahrten ergeben.“ Weitere Tests sollen im ersten Halbjahr 2016 folgen, bevor dann über eine Kleinserienproduktion entschieden wird.

Neuvorstellung des QUANT FE
Neu in Genf ist in diesem Jahr als Nachfolger des Quant E und des Quant F der QUANT FE, gemäß Firmenangaben „ein rassiger Supersportler im 2+2 Design eines Coupés mit umgerechnet 801 kW (in 2,8 Sek. von 0 auf 100 km/h)“. Weiter heißt es: „Die Energie für eine derartige Beschleunigung wird im bordeigenen Kraftwerk umweltfreundlich und toxikologisch völlig unbedenklich produziert.“ Das „E“ im Namen steht für „Evolution“ und soll „die fortgeschrittene Serienreife des Fahrzeugs“ andeuten. Sowohl beim QUANT FE als auch beim QUANTiNO ist eine Kleinserienproduktion in Modulbauweise prinzipiell möglich, eine Machbarkeitsstudie soll hierüber noch in diesem Jahr entscheiden.

Es fehlen Fakten
Der QUANT E soll ein Tankvolumen von zweimal 200 Litern aufweisen, also insgesamt 120 kWh speichern, soll aber nur etwa 20 kWh auf 100 km verbrauchen. Weiter heißt es, das Tankvolumen könne im Package relativ einfach bis auf 800 l erhöht werden. „Das Auftanken mit Ionenflüssigkeit geschieht ähnlich wie bei einem herkömmlichen benzinbetriebenen Fahrzeug mittels Schlauch und Tankpistole. […] Die ökologische und gesundheitlich unbedenkliche Ionenflüssigkeit lässt sich kostengünstig herstellen.“

Im Januar 2014 hatte Nunzio La Vecchia in einem Interview, das auf der Firmen-Homepage nachzulesen ist, zudem erklärt: „Die Energiedichte der nanoFlowcell® ist mit 600 W [gemeint ist wohl Wh, Anm. d. Red.] pro Kilogramm oder Liter im System höher als bei allen vergleichbaren Systemen. Derzeit gilt der Faktor fünf, um den Vorsprung zu definieren. Das heißt, mit unserem System kann man fünf Mal so weit fahren wie mit herkömmlichen Akku-Systemen.“ Außerdem hieß es in einer Meldung: „Zusätzlich ist die nanoFlowcell-Technologie mit etwa 10.000 Ladezyklen ohne Memory-Effekt sehr haltbar.“

Betankung des QUANTiNO, © nanoFlowcell

Inwieweit derartige Angaben realistisch sind, ist immer noch nicht zu sagen, weil schlichtweg reproduzierbare Fakten fehlen. Dr. Peter Fischer, Gruppenleiter Redox-Flow-Batterie am Fraunhofer-Institut für Chemische Technologie (ICT), teilte dazu HZwei mit: „Für den mobilen Einsatz besitzen die meisten Redox-Flow-Batterien zu geringe Energiedichten. Die aussichtsreichsten Systeme für den Einsatz im Fahrzeug sind hier Metall-Suspensions/Luft oder Metallionen/Luft-Systeme, weil man mit diesen Systemen potentiell die höchsten Energiedichten hinbekäme. Es gibt aber bisher wenige in der wissenschaftlichen Literatur veröffentlichte Systeme dieser Art, und die meisten der in diesen Veröffentlichungen publizierten Systeme wären nicht geeignet, ein Fahrzeug anzutreiben.“

Gegenüber Christiane Brünglinghaus, die für Springer Professional über nanoFlowcell berichtete, hatte Fischer zudem im März 2015 erklärte: „Konventionelle Flow-Batterien auf Vanadiumsulfat-Basis erreichen derzeit theoretische Energiedichten von maximal 19 bis 38 Wh/l bezogen auf die reine Elektrolytlösung.“ Für Brom-basierte Systeme würden theoretische Energiedichten von 570 Wh/kg (z. B. Zink-Brom) angegeben, erklärte Fischer weiter, aber die tatsächliche Energiedichte sei wesentlich geringer – vielleicht 70 Wh/kg. Zur angeblich toxikologischen Unbedenklichkeit sagte Fischer: „Häufig sind die Batterie-Elektrolytlösungen aber als umweltgefährdend eingestuft, da es sich in der Regel um in Säuren oder Laugen gelöste Metallsalze handelt.“

Prof. Robin Vanhaelst von der Fakultät für Fahrzeugtechnik (IFBW) der Ostfalia, Hochschule für angewandte Wissenschaften in Wolfsburg, hatte sich schon 2014 gegenüber Technology Review ebenfalls äußerst skeptisch gezeigt („absolut utopisch“). Daran haben auch die neuen Meldungen nichts geändert. Im Gespräch mit HZwei erläuterte er, dass „Redox-Flow-Batterien unter einer sehr, sehr geringen Leistungsdichte leiden“. Die Leistungsdichte ist proportional zur Membranfläche, und diese sei in Fahrzeugen stark eingeschränkt. Deswegen seien „aus heutiger Sicht Redox-Flow-Zellen nicht attraktiv, da es keine einzige Zelle gibt, die an Lithium-Ionen-Zellen herankommt“. Dies gelte seiner Meinung nach auch für den stationären Bereich: „Da sieht es rabenschwarz aus.“

Vanhaelst forderte La Vecchia daher indirekt auf, endlich eine vernünftige wissenschaftliche Veröffentlichung vorzulegen, bei der zumindest eine Einzelzelle analysiert worden sei, da bislang alles „recht unglaubwürdig ist“. Er bestätigte indes, dass die von nanoFlowcell bislang angegebenen Werte zur Energiedichte einem „Quantensprung im Vergleich zur Li-Ionen-Technik“ gleichkämen. Zudem skizzierte er die Möglichkeit, dass die Elektrolytflüssigkeiten angesichts derartiger Eigenschaften auch schnellladefähig sein könnten, so dass sie nicht ausgetauscht, sondern innerhalb weniger Minuten wieder geladen werden könnten.

Das Fraunhofer Institut für Umwelt-, Sicherheits- und Energietechnik Institut (Umsicht) gibt indessen wegen eines laufenden Rechtsstreits mit der nanoFlowcell AG derzeit überhaupt keine Stellungnahmen mehr zu diesem Thema ab. Währenddessen wirbt Nunzio La Vecchia selber fleißig damit, dass er Inhaber diverser Patente sei – was tatsächlich stimmt. Neben Patenten auf Solar-Technologie aus den Jahren 1998 und 1999 ist er seit 2009 auch Inhaber eines Patents für eine „Computermaus, insbesondere eine Lasermaus“ (EP 2 211 254 A1) in Form eines Autos.

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Viele Firmenadressen werfen Fragen auf

Nunzio La Vecchia, © nanoFlowcell

Neben noch etlichen Fragen zu den technischen Details gibt es auch Zweifel darüber, was und wer sich genau hinter dieser Firma verbirgt. So berichtete Didi Prolovski bereits im März 2015 auf www.mycar.net, dass in Schaan unter der ursprünglich angegebenen Firmenadresse keine Werkshalle, sondern die Anwaltskanzlei Müller & Partner Rechtsanwälte zu finden war, in dessen Team auch Dr. Roland Müller arbeitet. Mittlerweile wurde der aktuelle Firmensitz allerdings verlegt in die Landstrasse 97, wo allerdings die Laurentius Apotheke Schaan sowie leerstehende Büroräume zu finden sind. Von der Immobilienverwaltung hieß es auf HZwei-Nachfrage dazu nur kurz, dass sowohl die nanoFlowcell AG als auch Nunzio La Vecchia „unbekannt“ sind.

Müller schied mittlerweile aus der nanoFlowcell AG aus. Stattdessen ist seit Januar 2016 Nunzio La Vecchia gemeinsam mit Hektor Albert Bertschi zeichnungsberechtigt. Bertschi ist als Einzelunternehmer in Kilchberg ZH in der Energieberatung tätig und darüber hinaus seit Oktober 2015 bei der NanoResearch SA beteiligt, seit La Vecchia dort ausgestiegen ist. Diese in Lugano im schweizerischen Tessin ansässige Aktiengesellschaft (bis Nov. 2014 in Zug ansässige NLV Solar AG) widmet sich der „Forschung, Entwicklung und Untersuchung der Möglichkeit der Realisierung und Nutzung von neuen Materialien, Verfahren und Technologien, mit besonderem Interesse an den Menschen mit geringer Umweltbelastung“. Wer hier allerdings in der Via San Lorenzo 15 ein Forschungsinstitut erwartet, der irrt und wird vor Ort ein ganz normales Mehrfamilienhaus vorfinden.

In der Firmengeschichte von nanoFlowcell ist darüber hinaus nachzulesen, dass 2001 das JUNO DigiLab Virtual Reality Centre in Zürich-Riesbach eröffnet und 2013 in nanoFlowcell DigiLab umbenannt wurde. Unter der Firmenadresse der JUNO Technology Products AG in der Seefeldstrasse 301 scheint allerdings im Hinterhof – neben einer Werbeagentur –, wenn überhaupt, nur ein Büroraum von JUNO DigiLab, aber kein Laboratorium zu sein, obwohl gemäß Firmenangaben „Nunzio La Vecchia im nanoFlowcell DigiLab in Zürich verantwortlich war für das Design und die Entwicklung von der innovativen Antriebstechnik“.

Wer ist nanoFlowcell?
Der HZwei-Redaktion liegen bislang keine Informationen darüber vor, wer sich eigentlich genau hinter dieser Aktiengesellschaft verbirgt. Es mangelt derzeit sowohl an Angaben über die Größe des Unternehmens als auch über die Finanzkraft. So ist derzeit noch unklar, wie Nunzio La Vecchia seinen Prototypenbau, seine Marketingaktionen und auch seine Messepräsenzen bezahlt und wer Anteilseigner beziehungsweise Geldgeber sind.

Im Dezember 2014 hieß es zudem, dass „über 100 Forscher und Entwickler die Zulassung zur Serienfertigung des Quant E […] in direkter Nachbarschaft zum Entwicklungszentrum eines deutschen Premium-Sportwagenherstellers in Weissach/Baden-Württemberg“ vorantreiben würden. Zeitgleich kam die Meldung, die AG habe mit der nanoProduction GmbH einen deutschen Ableger mit Sitz in Waldshut-Tiengen/Baden-Württemberg gegründet. Vorrangiges Ziel der Im Wallgraben 48 ansässigen Gesellschaft sollte sein, die Zulassung als neuer Automobilhersteller mit internationalem Weltherstellercode (WMI, World Manufacturer Identifier) zu erhalten, um somit die Voraussetzungen für die Serienproduktion zu schaffen. Außerdem soll die nanoProduction GmbH mit ihren Geschäftsführern Hektor Bertschi und Nunzio La Vecchia die produktionstechnische Seite der nanoFlowcell AG Unternehmensgruppe inklusive der Verhandlungen mit Zulieferern und Entwicklungspartnern verantworten. Allerdings ergab auch hier eine Recherche, dass unter der angegebenen Adresse lediglich eine Postbank-Filiale, aber keine nanoProduction GmbH zu finden ist, so dass sich die Frage aufdrängt, ob hier gleich mehrfach anonym einzelne Büroräume oder nur Briefkästen genutzt werden.

Fiktion oder Realität?

Diese Vermutung drängt sich auch deswegen auf, weil auch aus der Schweiz bislang noch keine Bestätigung dafür vorliegt, dass die Gemeindeverwaltung von Tenero-Contra bereits Interesse am Aufbau einer angeblich geplanten Quant City signalisiert habe. Dorthin ins Tessin soll nämlich gemäß einer Pressemeldung das nanoFlowcell DigiLab seinen Sitz verlegen. Auf einer Fläche von 25.000 Quadratmetern soll hier laut nanoFlowcell „ein hochmodernes Forschungs- und Entwicklungszentrum“ entstehen, inklusive einer QUANT Academy, die die Bereiche Forschung und Wissenschaft innerhalb der Unternehmensgruppe vereinen und wissenschaftliche Arbeiten zur Flusszellentechnologie sowie zur ionischen Flüssigkeit ermöglichen soll.

Anfang 2016 sollte bereits der Bau begonnen haben, damit 2018 150 bis 200 neue Arbeitsplätze für Ingenieure, Forscher und Juristen entstehen können, alles allerdings „vorbehaltlich des positiven Vertragsabschlusses über den Kauf des Grundstückes“. Seitens des Unternehmens hieß es weiter: „Die Vorbereitungen zu QUANT City laufen. Die Verhandlungen über das Baugrundstück dauern jedoch noch an.“ Betreiber soll die nanoResearch SA, eine hundertprozentige Tochterfirma der nanoFlowcell AG, sein.

In einer nanoFlowcell-Pressemeldung wird der Gemeinderat von Tenero mit den Worten zitiert: „Wir haben uns im Juni 2015 über die Pläne informiert. Im Einklang mit der bewilligten Planung befürwortet der Gemeinderat von Tenero diese Ansiedelung im Bereich der ehemaligen Papierfabrik vorbehaltlos.“ Eine Bestätigung dieses Zitats durch einen Gemeindevertreter aus Tenero war jedoch bislang nicht zu bekommen.

QUANT City, © nanoFlowcell

Fazit
Prinzipiell muss eingeräumt werden, dass grundsätzlich mit der Redox-Flow-Technologie eine höhere Reichweite erzielbar ist als mit massiven, schweren Lithium-Ionen-Akkus, weil große Flüssigkeitsspeicher natürlich auch eine große Fahrstrecke ermöglichen, selbst wenn die Energiedichte niedriger ist. Volker Pulskamp-Böcking, der ehemalige Firmensprecher von nanoFlowcell, hatte bereits im Sommer 2014 gegenüber der Welt erklärt: „Hohlraum für ein größeres Tankvolumen ist da.“

Somit bleibt es nach wie vor fraglich, ob hier tatsächlich ein technologischer Durchbruch gelungen ist. Grundsätzlich denkbar wäre angesichts der aktuellen dünnen Faktenlage auch, dass die Reichweite mit Hilfe von Zusatztanks oder durch zwischenzeitliche Schnellladevorgänge vergrößert werden könnte. Solange sich nanoFlowcell aber nach wie vor einer genaueren Analyse von unabhängiger Seite entzieht, bleibt viel Raum für Spekulationen.

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