Mehr Engagement und mehr Motivation erforderlich

Norbert-Barthle-Callux
Norbert Barthle beim Callux-Abschluss

Ich möchte Ihnen kurz exemplarisch einige Zahlen präsentieren: Im Callux-Programm wurden innerhalb von acht Jahren 474 Brennstoffzellen-Heizgeräte installiert; ursprünglich anvisiert waren 800. Japan verfügt derzeit über 140.000 BZ-Heizgeräte. Im Rahmen des 50-Tankstellen-Programms sollten 50 H2-Stationen bis Ende 2015 installiert werden. Es waren aber nur 19. Bis Mitte 2016 sollen noch 23 hinzukommen. In Japan sind mittlerweile 80 in Betrieb. (Übrigens, der CEP-Vorgänger, die Verkehrswirtschaftliche Energiestrategie VES, hatte vorgesehen, dass bis 2010 insgesamt 2.000 öffentliche H2-Tankstellen sein sollten.)

Angesichts solcher Vergleichswerte drängt sich die Frage auf, ob der deutsche Weg in der Förderpolitik sinnvoll und effektiv ist. Dies gilt umso mehr, wenn nach acht Jahren Projektlaufzeit bei der Callux-Abschlussveranstaltung die ach so tollen Erfolge in den höchsten Tönen gefeiert werden, wenn gleichzeitig aber nicht ernsthaft analysiert wird, warum man nicht schon sehr viel weiter ist.

Natürlich geht es weder bei der Etablierung der BZ-Technik noch beim Aufbau der H2-Infrastruktur allein um Statistik, schließlich hat Japan für den stationären Bereich viel mehr Geld investiert (rund 600 Mio. Euro gegenüber „nur“ 36 Mio. Euro für Callux). Und zugegebenermaßen wurde in dem Praxistest sogar einiges erreicht: So wurden beispielsweise Kosten reduziert, Wirkungsgrade verbessert und Ausfallzeiten minimiert. Aber wäre das nicht trotz der Hardware-Probleme und der bürokratischen Hürden auch schneller realisierbar gewesen? Etliche Schwierigkeiten sind ja ohnehin erst wegen des zunehmenden Zeitverzugs aufgetreten, weil ehemals aktiven Zulieferern erst der Geduldsfaden riss und dann das Geld ausging, so dass sie der BZ-Technologie den Rücken kehrten, was wiederum zur Folge hatte, dass sich Systemintegratoren wiederholt in einem langwierigen Prozess um neue Zulieferer kümmern mussten.

Anstatt aber über beschleunigende Maßnahmen wie Anreizsysteme oder eine eventuell sinnvollere Besteuerung von CO2-Emissionen nachzudenken, halten Politik und Wirtschaft weiterhin am eingeschlagenen Weg fest und bejubeln angebliche Erfolge, die sich jedoch bei näherer Analyse als Pyrrhussiege herausstellen. Norbert Barthle, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesverkehrsministerium, pries beispielsweise die Gründung von H2 Mobility als „hervorragendes Beispiel der Zusammenarbeit führender Unternehmen“, obwohl die Gesellschaft mit ihrer zeitlichen Planung heillos verspätet ist: Allein von der Gründung der GmbH bis zum offiziellen Starttermin mit Minister verging ein dreiviertel Jahr. Kein Wunder also, dass sich auch der Tankstellenbau verzögert.

Beispiele gibt es reichlich, die alle deutlich machen, dass insbesondere im Mobilitätssektor – aber ebenso im stationären Bereich – kein sonderlich großes Interesse besteht, tatsächlich zeitnah mit den staatlich geförderten Produkten auf den Markt zu kommen. Während die BZ-Fahrzeuge speziell deutscher Hersteller technisch längst ausgereift sind, wird ihr Markteintritt wiederholt verzögert. Gleichzeitig werden nur gerade eben so viele Elektrofahrzeuge produziert, wie unbedingt erforderlich sind. Dabei profitiert die hiesige Automobilindustrie seit Jahren von der seichten Umweltpolitik in Europa, die gepaart ist mit einem gut ausgeklügelten Lobbyismus, so dass im Marketing mit grüner Technologie geworben werden kann, das Geld aber weiterhin mit fossiler Technik verdient wird.

Für Politiker wie Steffen Bilger reicht das aber allemal. (Zitat: „Unterm Strich sehe ich schon, dass die deutsche Automobilindustrie das Thema voranbringen möchte und dafür viel tut. Schließlich muss sie die EU-weiten CO2-Grenzwerte trotz großen Premium-Anteils einhalten.“) Dabei ließ der CDU-Politiker jedoch völlig außer Acht, dass es den Autoproduzenten derzeit völlig ausreicht, in Europa ein paar wenige E-Mobile abzusetzen, weil diese ja bei der Berechnung des Flottenverbrauchs dank des Zutuns deutscher Politiker gleich mehrfach angerechnet werden und weil die Grenzwerte erst 2021 auf ein moderates Niveau abgesenkt werden.

Wie gut demgegenüber striktere politische Rahmenbedingungen wirken können, sieht man in Kalifornien, wo die CO2-Grenzwerte sehr viel niedriger liegen. Nicht ohne Grund werden die meisten Elektroautos (z. B. von BMW, s. HZwei Januar-Heft 2016) dorthin verkauft. Dementsprechend empfahl Elon Musk bei seinem Deutschlandbesuch, dass sich einerseits der Staat zwar weitestgehend aus dem Automarkt heraushalten sollte, dass er aber andererseits geeignete Rahmenbedingungen schaffen solle. Bei einem Treffen mit Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel sagte er: „Mein Wunsch ist eine korrekte Bepreisung von CO2.“

Gegenüber HZwei erklärte in diesem Zusammenhang selbst Prof. Werner Tillmetz, Geschäftsbereichsleiter beim Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg (ZSW), dass „Deutschland eine lasche Gesetzgebung hat“.

Angesichts dieser Entwicklungen und der obigen Statistiken erscheint es mehr als ratsam, im neuen Jahr endlich neue Wege einzuschlagen: Sowohl die Automobilkonzerne als auch die Bundesregierung müssen sich jetzt klar positionieren: Die Bundeskanzlerin Angela Merkel muss endlich die Überprüfung, „ob und gegebenenfalls welche“ Maßnahmen zum Markthochlauf erforderlich seien, beenden und ihr Versprechen einlösen, bis Ende 2015 konkrete Schritte für den Hochlauf der E-Autos vorzustellen. Hier ist eine Entscheidung überfällig, es geht schließlich auch darum, dass sich die Einigungen vom Pariser Klimagipfel in Politik und Wirtschaft wiederfinden. Zudem muss die Automobilindustrie endlich glaubhaft machen, dass umwelt- und imageschädigende Tricksereien wie beim „Diesel-Gate“ der Vergangenheit angehören.

3 Gedanken zu “Mehr Engagement und mehr Motivation erforderlich

  1. Es ist schon traurig, das so viele Leute
    bei so viel Zeit und so viel Geld so wenig hin-bekommen.
    Nicht ohne Grund habe ich den Titel meines Buches:
    The Hyrogen Society…more than just a Vision?
    mit einem Fragezeichen versehen.
    Erschienen im Hydrogeit Verlag
    von Arno A. Evers, mit einem Vorwort von T. Nejat Veziroglu, IAHE-President
    ISBN 978-3-937863-31-3

  2. Also fast 80.000 € Projektmittel pro BZH werden als Erfolg verkauft. Traumtänzereien bei allen Beteiligten: Im Jahr 2011 wollten mir Callux-Beteiligte tatsächlich weißmachen in D würden im Jahr 2020 100.000 Geräte jährlich installiert. Das waren Ingenieure (!) und Mitarbeiter großer Energieversorger.
    Als ich als Sozialwissenschaftler eine kritischere Haltung vertrat, wurde ich als Ahnungsloser abgekanzelt.
    Meiner Meinung nach ist nicht allein unser projektförmiges Innovationsfördersystem schwach ist, ist lange bekannt – aber alle (Profiteure) spielen das Spiel mit. Das ist so bequem wie nachhaltig dumm.
    Mit der Förderung der Elektromobilität macht Deutschland im ganz großen Stil genauso weiter: Märkte verzerren, Wahrheiten schönmalen, Gelder wirkungslos verschleudern…
    Politiker, wie der benannte Herr Bilger sind entweder unglaublich blauäugig oder extrem unterqualifiziert für ihre Aufgaben.

  3. Lasst uns die NGO Umweltverbände abklappern. Nabu, wwf,BUND, Greenpeace Parteien erc.
    Es gibt sehr viel Skepsis. Übrigens nich unbedingt unbegründet.
    !986 haben wir versucht eine Ökosiedlung mit Wasserstoff nutzung zu bauen.
    Wellgas von Herrn prof. Tegström Schweden.
    Da funktionierte alles in Schweden.
    Autofahren, Kochen, Heizen, mit Wasserstoff aus Windenergie.
    Wir wurden für nicht ganz dicht gehalten.
    Das gleiche passirt leider immer noch.
    Als ich von einer E-Lok & Brennstoffzelle, vor Fachleuten sprach.
    Wasserstoff explodiert eca……Ihr spinnt doch…….
    stimmt schon lange nicht.

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