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Runter mit den Kosten – Interview mit Charles Freese von General Motors

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Charles E. Freese (Quelle: General Motors)

Bei General Motors geht es auf und ab: Im Oktober 2012 wurden die Brennstoffzellenaktivitäten aus Deutschland abgezogen und in Michigan, USA, mit denen aus New York zusammengeführt. Parallel dazu bemüht sich GM, seinen Chevrolet Volt, ein Elektroauto mit Benzin-Reichweitenverlängerung, an die Kunden zu bringen, allerdings konnten davon innerhalb der letzten sechs Monate gerade mal 10.000 Stück verkauft werden. Steve Girsky, der stellvertretende GM-Vorsitzende, sagte daher, es sei offen, welche Technik sich am Ende durchsetzen werde. Um einen Einblick in die BZ-Aktivitäten von General Motors zu bekommen, sprach Peter Hoffmann, Herausgeber des in den USA erscheinenden Hydrogen & Fuel Cell Letters, mit Charles E. Freese, dem Nachfolger von Byron McCormick und heutigem Geschäftsführer Global Fuel Cell Activities bei General Motors, der ihm wesentliche Fragen in einem ausführlichen Telefoninterview beantwortete:

H&FCL: GM und Honda wollen gemeinsam einen Brennstoffzellen-Stack oder ein BZ-Modul herausbringen, geeignet für Fahrzeuge beider Unternehmen. Ist das so weit richtig?

Hydrogenics

Freese: Das ist das Ziel. Ich wäre da allerdings etwas vorsichtig, weil es manchmal sogar innerhalb eines einzelnen Unternehmens schwierig ist, ein System oder ein Teil zu finden, das alles für jeden tut. Das beste Szenario ist, dass wir Teile haben, die für beide Firmen geeignet sind.

H&FCL: Wann soll es mit der Arbeit losgehen?

Freese: Das ist bereits geschehen. Ich komme gerade aus einem Meeting mit 40 Ingenieuren aus beiden Firmen, die in einem Raum sitzen und an Projekten arbeiten.

H&FCL: Wie wird denn die Arbeit aufgeteilt?

Freese: Wir haben jetzt gemeinsame Ressourcen in beiden Unternehmen. In einigen Fällen ist es sinnvoll, dass Personen aus beiden Firmen an einem Aspekt arbeiten, aber manchmal kann es auch besser sein, die Arbeit in Pakete aufzuteilen: einer macht dies und einer jenes und danach bringt man beides zusammen. Es wird wirklich von Fall zu Fall entschieden.

H&FCL: GM ist ein Unternehmen mit einer Sprache und einer Kultur. Wie wird es sein, mit Honda zusammenzuarbeiten?

Freese: Ich schätze, die gute Nachricht ist, dass sie mit uns in Englisch kommunizieren können (lacht). Das ist gut, weil mein Japanisch nicht besonders gut ist. Grundsätzlich ist es ja so, dass sich die Physik nicht verändert, wenn man den Pazifik überquert. Man muss sich also nur darüber vergewissern, dass jeder auch alles richtig verstanden hat, aber das machen wir ja jetzt auch schon.

H&FCL: Wann dürfen wir erwarten, ein erstes Fahrzeug als Ergebnis dieser Kooperation zu sehen?

Freese: GM hat seine Roll-out-Pläne für Brennstoffzellenautos noch nicht bekanntgegeben. Honda hat seine erste Systemgeneration (den Nachfolger des FCX Clarity) für 2015 angekündigt. Als einheitliches Zeitfenster gilt das Jahr 2020. Alles, was davor stattfindet, sind Einzellösungen für Einzelkunden. Das ist teuer. Der Zeitrahmen bis 2020 gibt uns die Möglichkeit, einige Punkte zu synchronisieren, die Lernkurve zu verbessern, über die Gemeinsamkeit eine Skalierung zu erzielen und somit die Stückkosten zu reduzieren.

H&FCL: Wie sieht es mit der Infrastruktur aus?

Freese: Am Ende kommen wir immer wieder zurück zur Infrastruktur. Selbst wenn wir die Konstruktion hinbekommen, müssen wir die Fahrzeuge verkaufen können, und wir können sie nicht verkaufen, wenn wir keine Möglichkeit zum Betanken haben. Die ersten Autos werden daher in Gebiete gehen, wo die Kunden sicher sein können, dass sie Kraftstoff kaufen können, ohne eine Schnitzeljagd machen zu müssen. Aber auch für diese Gebiete gilt, dass die Fahrzeugkosten so niedrig wie möglich sein müssen. Daran arbeiten wir.

H&FCL: Wie wollen Sie denn konkret in diesen Fahrzeugen der zweiten Generation die Kosten drücken?

Freese: Ich kann aus Konkurrenzgründen keine konkreten Punkte nennen, aber was ich mitteilen kann, sind die Arbeitsgebiete, wo wir Kostenreduktion erreichen wollen. Dies beginnt mit dem Stack. Die Platinmenge zu verringern ist sicherlich ein Schlüsselpunkt. Dies haben wir bereits in drastischer Weise geschafft. Wir hatten über 90 Gramm Platin im Stack und verringerten dieses auf unter 30 g in der ersten Fahrzeuggeneration. Wir haben jetzt das Ziel, unter die 10-g-Marke zu kommen. Andere Gebiete sind die sich wiederholenden Komponenten: Ein Stack besteht aus 320 Zellen. Jedes Mal, wenn eine Zelle produziert wird, kostet das etwas. Reduzieren wir diese Kosten, lohnt sich das richtig. Außerdem haben wir die Möglichkeit, erheblich über unsere neu entwickelten Technologien Geld einzusparen. Ein Beispiel ist unser Befeuchter, den wir im Projekt Driveway konstruiert haben. Als wir am Gen-1-System arbeiteten, gingen wir äußerst radikal vor und nahmen einige Kostenpunkte heraus. Jetzt haben wir ein System, das sehr klein und kompakt ist verglichen mit diesem großen, platzraubenden, sehr teuren System, das wir zuvor hatten.

Autor & Interviewer: Peter Hoffmann, Hydrogen & Fuel Cell Letter
Inhaltlich übersetzt und gekürzt von Sven Geitmann

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