Die Elektromobilität nicht kleinreden

00Die Stimmung in der E-Mobility-Branche ist im Begriff sich zu wandeln: Immer häufiger ist die Rede von „Elektromobilität ist cool“ und „Elektromobilität kommt voran“ oder „Elektromobilität auf dem Vormarsch“. Solche Überschriften las man zuletzt in den Jahren 2008/2009, als der Ölpreis bei 150 US-Dollar pro Barrel lag. Seit 2010 hatten jedoch die Skeptiker das Wort. Bei einer näheren Betrachtung der bisherigen Berichterstattung fällt auf, dass die meiste Kritik in den vergangenen drei Jahren stets aus einer bestimmten Ecke kam: In fast allen Beiträgen, in denen skeptische Bemerkungen über das Ziel der Bundesregierung, bis 2020 rund 1 Mio. E-Fahrzeuge auf die Straße bringen zu wollen, geäußert wurden und werden, taucht der Name „Dudenhöffer“ auf.

Prof. Ferdinand Dudenhöffer ist der Direktor des Center Automotive Research (CAR) und Lehrstuhlinhaber für allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen. Er gilt international als Autoexperte und trägt den inoffiziellen Titel „Autopapst“ (ebenso wie der Radio1-Moderator Andreas Kessler). Auf Elektrofahrzeuge ist Dudenhöffer allerdings nicht gut zu sprechen. Studiert man seine Interviews, stößt man stets auf Sätze wie: „Die Elektromobilität ist in Deutschland dabei zu sterben“, „Es sieht schlecht aus für die Elektromobilität in Deutschland“, „Das Elektroauto wird hier in Deutschland floppen“, „Wenn sich nichts ändert, ist das Elektroauto auf dem besten Weg ins Museum“. Das oben erwähnte Ziel (1 Mio. Elektroautos bis 2020) bezeichnet er mal als „Utopie“, mal als „Lachnummer“. Auch dem neuen BMW i3 prophezeit er niedrige Verkaufszahlen.

Hydrogenics

Zuletzt berichtete Die Zeit über eine Analyse des CAR, in der festgestellt worden war, dass die US-Amerikaner in der ersten Hälfte dieses Jahres 13-mal so viele Mitsubishi i-MiEV, 34-mal so viele Nissan Leaf und 44-mal so viele Chevrolet Volt (vergleichbar mit dem Ampera) kauften wie die Deutschen. Die Wochenzeitung schrieb Mitte August 2013 dazu: „Ferdinand Dudenhöffer vom CAR kritisiert den erheblich niedrigeren Absatz hier zu Lande als ‚Ergebnis einer kleinteiligen und kleinkarierten Förderpolitik’.“ Der Redakteur relativiert allerdings im Weiteren die Zahlen des CAR, indem er bei seiner Berechnung auch andere Modelle und die Gesamtzahl aller Fahrzeuge mitberücksichtigt, so dass der Vorsprung der USA auf den Faktor 3,3 schmilzt. Diesen Vorsprung erklärt er damit, dass Neufahrzeuge zuerst in Nordamerika angeboten werden und Deutschland eher ein Nachfolgemarkt ist, also eher ein Beta-Markt und kein Leitmarkt.

Steht es also vielleicht gar nicht so schlecht um die Elektromobilität in Deutschland?

Die aktuellen Zahlen sehen jedenfalls nicht sonderlich niederschmetternd aus: Laut Kraftfahrtbundesamt wurden im Juli 2013 insgesamt 515 E-Autos neu zugelassen, ein Plus von 189 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat. Von Januar bis einschließlich Juli kamen 2.904 Elektro-Pkw hinzu. Insgesamt sind weltweit derzeit rund 200.000 Elektromobile (inkl. Plug-In-Hybride) unterwegs, über 8.000 davon in Deutschland. Die E-Mobilität wächst somit zügig, wenn auch auf niedrigem Niveau: Im Sommer 2013 lag der Marktanteil von E-Autos bei 0,2 Prozent.

Die zunehmende Konkurrenz sowie Einsparungen bei den Produktionskosten führen zudem zu ersten Preissenkungen. So verringerte General Motors zunächst den Kaufpreis für den Chevrolet Volt in den USA um 5.000 US-Dollar. Opel senkte den Ampera-Preis daraufhin um 7.600 Euro. Weitere Anbieter zogen nach. Dementsprechend hoch waren in Übersee die Verkaufszahlen: Über 11.000 Plug-in-Autos kamen im August in den USA auf die Straße – fast doppelt so viele wie im Juli. Dort ist das Thema Elektromobilität nicht mehr kleinzureden.

Es stellt sich also die Frage, wie es tatsächlich um die E-Mobilität bestellt ist – insbesondere in Deutschland.

Zu ihrer Beantwortung ist es wenig hilfreich, immer und immer wieder den gleichen „Experten“ zu befragen, der eigentlich promovierter Volkswirt ist. Bekannt wurde Dudenhöffer vorrangig durch seinen CAR-Rabatt-Index, mit dessen Hilfe er den Preisdruck im deutschen Pkw-Markt analysiert, der aber nichts mit E-Mobilen zu tun hat. Besser eignen sich zur Beurteilung Fakten in Form von Zahlen (s. o.), von tatsächlich produzierten Fahrzeugen und von konkreten Erfahrungen. Diese sprechen derzeit dafür, dass es ohne Elektromobilität zukünftig nicht mehr gehen wird.

Die politischen Rahmenbedingungen geben jedenfalls allen Anlass zu der Annahme, dass von einer weiteren Beschleunigung bei der Entwicklung emissionsfreier Antriebstechnologien ausgegangen werden kann, denn die Vorgaben aus Brüssel sowie in Kalifornien sehen eine weitere Verschärfung der Abgasgrenzwerte vor. Dies sieht auch BMW-Chef Norbert Reithofer so, der die hohen Investitionen in die i– sowie die zukünftigen BZ-Modelle mit den geforderten, immer niedriger werdenden Flottenverbrauchswerten begründete. Ganz in diesem Sinne erklärte auch Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie, bei der IAA: „Nur mit dem Verbrennungsmotor allein ist das 95-Gramm-Ziel nicht zu schaffen.“ Die Beratungsagentur McKinsey prognostiziert dementsprechend, dass in 2018 in Deutschland 370.000 E-Autos jährlich produziert werden.

Die jetzt anstehenden Koalitionsverhandlungen in Berlin sowie die immer noch ausstehende Einigung über die Schadstoffgrenzwerte in Brüssel werden zeigen, wie ernst es der Politik und auch der Industrie mit dem Versprechen ist, das Thema Elektromobilität tatsächlich voranzutreiben. Kleinreden lassen müssen sich die E-Autos auf jeden Fall nicht.

5 Gedanken zu “Die Elektromobilität nicht kleinreden

  1. Die in der Überschrift angegebenen 0,0 g/km CO2 sind ein Witz. Die Angabe dieses Wertes dient nur dazu, den Flottenverbrauch der Automobilisten herunter zu drücken.
    Oder meint man wirklich alle Ladestationen werden nur aus PV-Anlagen gespeist?
    Echt wird die Sache erst dann, wenn das Elektroauto mit der Brennstoffzelle auf dem Markt ist und seinen Strom über die Elektrolyse unmittelbar aus der Windenergie bezieht. Das Auto fährt dann auch ohne Trickserei so weit, wie wir es gewöhnt sind.
    Dazu brauchen wir natürlich auch mehr Tempo beim Aufbau der H2 Tankstellen.
    Hierzu muss die Regierung – wenn wir dann eine haben – die Rahmenbedingungen schaffen.

  2. Reine Batterie-Autos haben wegen ihrer begrenzten Reichweite m.E. nur als City-Car eine Chance – wenn sie nicht teurer sind als vergleichbare klassische Autos und der Käufer eine geschlossene Garage mit Stromanschluss oder zumindest Zugang zu einem bewachten Parkplatz oder Parkhaus mit Stromanschluss in der Nähe seines Arbeitsplatzes besitzt. Ich wäre nicht bereit, mein E-Auto unbewacht an einer öffentlichen Stromtankstelle aufzuladen. Das Risiko wäre mir zu groß.
    In diesem Sinne ist das E-Auto gegenwärtig für Liebhaber, Angeber (Tesla) und Technikfreaks, aber auch für Taxis, Zustelldienste und Handwerker interessant, insbesondere in Städten mit Umweltzone, in die man nur mit Plakette rein darf. Das ist aber nicht die breite Masse !
    Mittelfristig wird wohl der Hybrid das Rennen machen und langfristig das E-Auto mit Brennstoffzelle, wenn auch das Tank-Problem befriedigend gelöst ist und genügend Tankstellen vorhanden sind (auch auf Autobahnen). Wer baut und finanziert die ?

Schreibe einen Kommentar