Klinder verlässt NOW

Kai Klinder, Mitbegründer und langjähriger Geschäftsführer der NOW, hat auf eigenen Wunsch hin am 16. September 2011 die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie GmbH verlassen. Gegenüber der HZwei-Redaktion teilte er mit: „Mein Weggang erfolgt im allerbesten Einvernehmen mit meinem Geschäftsführerkollegen Dr. Klaus Bonhoff sowie mit unserem Gesellschafter BMVBS und meinem Aufsichtsrat.“ Kurz vor Beendigung seiner Tätigkeit in Berlin erklärte der diplomierte Energietechniker nochmals: „Für mich ist die Brennstoffzelle eine Schlüsseltechnologie, die die Wirtschaftskraft der deutschen Industrie nachhaltig stärken und die Klimaschutzziele des Parlaments erheblich unterstützen kann, sofern Erstere die gebotenen Chancen ausreichend wahrnehmen und Letztere die Rahmenbedingungen verlässlich gestalten.“

Klinder war zunächst sieben Jahre lang für Vaillant als Entwicklungsleiter für Brennstoffzellenheizgeräte aktiv. 2005 wechselte er als Vertriebsleiter zu MTU CFC Solutions, bevor er 2007 zum Leiter des Geschäftsbereichs „Stationäre Anwendungen“ und administrativen Geschäftsführer der NOW ernannt wurde.

IAA 2011: Daimler macht Brennstoffzellen wieder Hoffnung

Den mit Abstand größten Auftritt in Sachen E-Mobilität hatte der Autokonzern Daimler auf der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) 2011 in Frankfurt am Main. Mit dem F 125 zog Firmen-Chef Zetsche eine spektakuläre Show ab, die ihresgleichen sucht. Natürlich war dieses Spektakel auch als Ablenkungsmanöver initiiert worden, natürlich ging es dabei vorrangig um Marketingzwecke, damit im Hintergrund ungestört noch größere Geländewagen und noch teurere Premiumfahrzeuge verkauft werden können. Und natürlich werden viele der dort präsentierten Komponenten erst in 20 Jahren marktreif sein. Aber darauf kommt es mir hier jetzt gar nicht so sehr an. Viel wichtiger erscheint mir das lautstarke Bekenntnis zu Gunsten der Brennstoffzellentechnik.

Dieses Bekenntnis muss vor dem Hintergrund betrachtet werden, dass Daimler schon einmal mit verfrühten Ankündigungen sehr schlechte Erfahrungen gemacht hat. Es kann deshalb vorausgesetzt werden, dass diese Show-Veranstaltung gut überlegt war. Der Stuttgarter Konzern beugt sich hier weit in Richtung Brennstoffzelle aus dem Fenster, obwohl derzeit fast alle Mitbewerber voll auf Batteriefahrzeuge setzen. Das ist ein deutliches Statement sowohl an die Politik als auch den Wettbewerb, dass Daimler diese Technik wirklich will, dass die Weltumrundung mit den drei brennstoffzellenbetriebenen B-Klasse-Modellen nicht nur ein Werbegag war, dass tatsächlich am Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur gearbeitet wird.

Und dennoch bleibt die Ungewissheit, ob bis 2014/2015 nicht vielleicht doch noch eine andere Technologie dazwischenfunken könnte und ob Zetsche lang genug im Amt bleiben wird, um diese neuerlichen Versprechen auch wirklich in die Tat umsetzen zu können.

Tatsache ist, dass das Thema „Elektromobilität“ für über zwei Jahre ein heißes Thema war, länger als viele Beobachter erwartet hatten. Mittlerweile tauchen aber Anzeichen auf, dass die erste Aufregung um Elektrofahrzeuge eventuell Erwartungen geweckt haben könnte, die gar nicht realisierbar sind. So hatte Ende August 2011 der chinesische Ministerpräsident Wen in der Parteizeitung zu Protokoll gegeben, es sei nicht sicher, „ob diese Fahrzeuge sich letztlich durchsetzen“ würden, auch wenn „die Entwicklung von Elektroautos gerade erst begonnen hat.“ Zudem wurde bekannt, dass der chinesische Autobauer Build Your Dreams (BYD) bereits mehrfach die Markteinführung von E-Autos verschoben hat. Eine Studie (European Automotive Survey 2011) der Prüfungs- und Beratungsgesellschaft Ernst & Young gibt sogar an, dass die europäischen Automanager durchschnittlich erst 2022 mit dem Durchbruch der Elektromobilität rechnen, also zwei Jahre später als das von der Bundesregierung angepeilte Jahr 2020.

Kommt jetzt also für die Batteriefahrzeuge das Tal der Tränen, in dem die Elektromobilität von der Realität eingeholt wird, ähnlich wie es vor Jahren bei den Brennstoffzellenautos war?

Opel blickt elektrisch in die Zukunft

Eines der ersten zumindest teilweise elektrisch betriebenen Fahrzeuge aus Deutschland ist der Opel Ampera, der noch in diesem Herbst erhältlich sein soll. Opel-Chef Karl-Friedrich Stracke sagte gegenüber der Berliner Zeitung über den Ampera: „Wir sind die Einzigen, die E-Mobilität nicht nur ankündigen, sondern auch in Serienreife ab sofort auf die Straße bringen.“ 10.000 bis 12.000 Exemplare will Opel von diesem Modell im nächsten Jahr verkaufen. 6.000 Bestellungen liegen bereits vor. Der Listenpreis beträgt 42.900 Euro, allerdings werden die ersten Modelle bis Ende des Jahres nur als Luxus-Version ausgeliefert. Die ePionier Edition mit Lederausstattung und Navigation-Audio-Paket kostet 48.200 Euro.

Der für vier Personen konzipierte Fünftürer mit Reichweitenverlängerung verfügt über einen 4-Zylinder-Verbrennungsmotor sowie einen 111 kW starken Elektromotor. Versorgt wird der E-Motor über eine 16 kWh fassende Lithium-Ionen-Batterie, die die Limousine über 40 bis 80 km rein elektrisch antreiben kann. Im Benzinbetrieb treibt der Verbrennungsmotor einen Generator an, der wiederum Strom für den E-Motor liefert, so dass insgesamt rund 500 km zurückgelegt werden können. Nach Herstellerangaben kommt das Hybridfahrzeug so auf einen Durchschnittsverbrauch gemäß ECE-Regelung R 101 von 1,6 l Benzin auf 100 km bei etwa 40 g CO2 pro km. Die Beschleunigungszeit von 0 auf 100 km/h liegt dank der 370 Nm des Elektroantriebs bei 9 Sekunden.

Etliche Preise hat der Ampera auch bereits abgeräumt. Im September erhielt er den ÖkoGlobe 2011 in der Kategorie Nachhaltige Fahrzeugkonzepte. Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer erklärte bei der Übergabe des Umweltpreises in Karlsruhe: „Drei Argumente sprachen letztendlich für den Ampera: die zügige Vermarktung, der vernünftige Preis und nicht zuletzt die Beseitigung der Reichweitenangst.“

Als eine der Ersten nahm Bundeskanzlerin Angela Merkel während ihres IAA-Rundgangs Platz in dem Elektrofahrzeug. Sie zeigte sich jedoch auch an dem Experimentalfahrzeug RAK e, das auf der IAA Weltpremiere feierte, interessiert. Bei diesem batterieelektrischen Zweisitzer handelt es sich um eine Zukunftsstudie, die insbesondere jungen Leuten zeigen soll, wie Mobilität in Zukunft aussehen könnte. Theoretisch, so errechneten Opel-Ingenieure, ist mit diesem Elektro-Stadtauto in Leichtbauweise eine Fahrt über 100 km für nur 1 Euro zu haben.

Zukunftsängste scheint Opel derzeit nicht mehr haben zu müssen. Bereits im Vorfeld der IAA hatte der Mutterkonzern General Motors eine Garantie für seine deutsche Tochter abgegeben. GM-Vizepräsident Robert Ferguson erklärte in der Konzernzentrale Detroit, der Rüsselsheimer Autobauer werde „auf jeden Fall auch in zehn oder 15 Jahren noch zu dem Konzern gehören.“ Insbesondere die Entwicklungsarbeit im Bereich der Elektromobilität, die Opel in Deutschland leistet, ist für GM von Bedeutung. Ferguson sagte dazu: „Wenn Sie im Umkreis von 50 Kilometern fahren, brauchen sie nicht einen Teelöffel Benzin. Das ist die Zukunft und Opel ist mit dabei. […] Die deutschen Standorte sind ein herausragender Bestandteil unseres Konzerns und Zentren für Design und Forschung.“

Container-Transporter mit Brennstoffzelle

Entgegen früheren Meldungen werden bei dem Portalhubwagen-Projekt in Bremerhaven voraussichtlich doch keine Wasserstoffverbrennungsmotoren zum Einsatz kommen, sondern voraussichtlich Brennstoffzellen. Günther Schumacher, Projektmanager vom Umweltinstitut ttz Bremerhaven, erklärte gegenüber der HZwei-Redaktion: „Wir haben auch nach Verbrennungsmotoren geschaut, aber MAN und BMW haben uns gesagt, dass die Entwicklung nicht weiter vorangetrieben wird oder die Motoren nicht für unsere Anwendung eingesetzt werden sollen. Von Mazda habe ich noch keine Antwort, und weitere Hersteller haben wir nicht ausfindig machen können. Von Magna Steyr gibt es eine Idee der Umrüstung herkömmlicher Ottomotoren auf Wasserstoff. Da soll in nächster Zeit etwas geschehen.“ Derzeit wird allerdings noch zusammen mit dem Terminalbetreiber Eurogate und dem Hubwagenhersteller Noell Mobile Systems im Rahmen einer Studie untersucht, ob die Containertransporter mit H2-Antrieben ausgestattet werden können. Für die rund 60 t schweren und 12 m hohen so genannten Straddle Carrier, die bisher diesel-elektrisch angetrieben werden, ist eine Leistung von etwa 230 kW erforderlich. Außerdem muss noch ein passender H2-Tank gefunden werden. Die Studie wird über ein spezielles Programm für die Entwicklung neuer Hafentechnologie (ISETEC) vom BMWI gefördert und soll im November abgeschlossen sein. Ob anschließend ein Prototyp gebaut wird, ist noch offen. Schumacher hofft indessen auf ein positives Signal des Betreibers, da in Wilhelmshaven ein neuer Terminal entsteht und dort zudem Wasserstoff aus der chemischen Industrie vorhanden ist, so dass solch ein Projekt durchaus interessant wäre.

Auf der IAA ist der Zweite der Erste

Die deutschen Automobilkonzerne zählen in Sachen Elektromobilität nicht gerade zu den Schnellstartern. Andere Hersteller wie beispielsweise Mitsubishi sind dagegen klassische First-Mover. Da kommt es den Deutschen also gerade recht, dass eine aktuelle Studie – allen bis dato geltenden wirtschaftlichen Gesetzmäßigkeiten zum Trotz – herausgefunden haben will, dass es bei den Elektrofahrzeugen gar nicht ratsam sei, als erster auf dem Markt zu sein. In diesem speziellen Fall soll es sogar besser sein, etwas später auf den Markt zu kommen. In der Studie heißt es dazu: „Angesicht der Unsicherheiten zur Marktentwicklung kann es klare Second-Mover-Vorteile geben.“ Es soll also ausnahmsweise gelten: Der zweite Vogel fängt den Wurm.

Angesichts solch verdrehter Wirtschaftsweißheiten fragt man sich unwillkürlich: Wer hat denn diese Studie angefertigt? Antwort: DB Research, ein Tochterunternehmen der Deutschen Bank, in Zusammenarbeit mit dem Institut der deutschen Wirtschaft Köln (IW). Dies sind arbeitnehmernahe Namen, aber nichts desto trotz renommierte Namen.

Pikanterweise erschienen die Ergebnisse der Studie jedoch genau einen Tag vor dem ersten IAA-Messetag und zwar am 12. September 2011. Weiter heißt es in besagter Studie, das Ziel der Bundesregierung bis 2020 über 1 Mio. Elektrofahrzeuge auf die Straße bringen zu wollen, sei unrealistisch, es seien zu diesem Zeitpunkt nur 6 bis 8 % bei den Neuzulassungen pro Jahr möglich. Dies entspräche jährlich etwa 250.000 neu zugelassenen Elektroautos.

Das klingt doch sehr nach einer Absolution an die deutschen Automobilkonzerne, die in diesem Jahr und auch in nächster Zeit noch nicht mit marktreifen Elektrofahrzeugen aufwarten können. „Ist nicht so schlimm“, scheint da die Studie von DB und IW gen Frankfurt zu rufen, denn eine komplette Umorientierung der Autokäufer ist derzeit nicht zu erwarten. Das sagt jedenfalls der IW-Verkehrsexperte Thomas Puls. Er erklärte in einem Interview: „Wir werden mehr eine Evolution als eine Revolution erleben.“

Das heißt dann wohl, dass Geschäfte vorerst noch nach wie vor mit Premiumfahrzeugen gemacht werden können. Um das Thema Elektromobilität können wir uns dann später immer noch kümmern.

Herstellung von Wasserstoff aus Biomasse

Ich halte das Konzept von Tetzlaff für eine Sensation – wenn es funktionieren würde.

Es besteht ja im Grunde aus 2 Teilen:

1. Die Herstellung von H2 aus Biomasse mit einem optimierten Steam-Reformer-Verfahren

2. Die Verteilung von H2 über das Gasnetz und Umwandlung beim Verbraucher (KWK vor Ort) mit BZ und BHKW

Das Konzept scheint selbst in Fachkreisen weitgehend unbekannt zu sein, wie ich bei meinen Recherchen festgestellt habe. Das Buch „Wasserstoff für alle“ hat kaum jemand wirklich gelesen, obwohl es mit wichtigen und interessanten Informationen gut gefüllt ist. Fachleute zweifeln, dass das wirklich funktioniert, obwohl Tetzlaff eigentlich nichts grundsätzlich Neues erfunden, sondern lediglich die Anlage von Güssing (Österreich) weiterentwickelt hat.

Es gibt allerdings noch zwei ungelöste Probleme:

1. Die Durchleitung von reinem H2 durch das vorhandene Gasnetz.
Dass ist für den Betrieb von BZ erforderlich, denn eine Beimischung von H2 zum Erdgas kann in der Praxis nicht funktionieren, weil man es nie schafft, beide Gase gleichzeitig zu verbrauchen.
Beim DVGW (Dr. Graf) gibt es erhebliche Vorbehalte – selbst gegen eine Erhöhung des H2-Anteils.
Es ist unklar, was wirklich geändert und umgebaut werden muss. Tetzlaff meint, dazu genügt der Austausch von Düsen bei älteren Heizkesseln. Andere meinen, dazu gehöre auch der Austausch von Ventilen, Reglern und Dichtungen sowie die Umrüstung von BHKW. Auf jeden Fall scheint eine Lösung für ältere Gasturbinen erforderlich zu sein, weil die von den Wassertropfen, die sich bei der Verbrennung bilden, beschädigt werden könnten. Deshalb wehren sich die Betreiber solcher Gasturbinen vehement gegen H2. Vielleicht wäre der Vorsatz eines Reformers, der das H2 in Methan umwandelt, eine brauchbare Lösung? Diese Kosten müsste der Gasnetzbetreiber übernehmen. Solange der Umfang und damit die Kosten nicht klar sind, wird niemand in den Bau einer H2-Fabrik investieren.

2. Die Kosten der Brennstoffzellen.
Tetzlaff meint, dass die BZ-Kosten dramatisch sinken, wenn sie in großen Stückzahlen hergestellt werden. Das erscheint glaubwürdig, denn die Konstruktion ist ja im Prinzip ziemlich einfach und lässt sich weitgehend automatisiert herstellen. Er rechnet mit <50 Euro/KW bei Stückzahlen von >100.000 Stück, was sowohl für Haushalte als auch für Autos schnell zu erreichen wäre, wenn es dafür ein Angebot gäbe. Das habe ich aber bisher nicht gefunden. Das scheint ein „Huhn-oder-Ei-Problem“ zu sein. Also müsste ein Hersteller oder Investor gefunden werden, der das in Erwartung entsprechender Stückzahl vorfinanziert.

Autor: Achim Behrenwaldt

Am 5.9.11 bearbeitet von Sven Geitmann