Politiker mit offenem Ohr für Wasserstoff

Politiker mit offenem Ohr für Wasserstoff

Optimismus beim H2 Forum in Berlin

Gut 450 Teilnehmer haben sich am 19. und 20. Februar 2024 auf der Fachkonferenz H2 Forum in Berlin getroffen, um sich über innovative H2-Technologien, Strategien für den Markthochlauf und die dafür notwendigen regulatorischen Rahmenbedingungen auszutauschen. Weitere 1.000 Teilnehmer waren online zugeschaltet, trotz erheblicher Zeitverschiebung auch aus Ländern wie Indien oder den USA.

Eröffnet wurde die Veranstaltung per Video von Kadri Simson, EU-Kommissarin für Energie. Das zweitägige Programm stand unter dem Motto „Die Zukunft des Wasserstoffs vorantreiben“, wobei in diesem Jahr die Erzeugung des grünen Gases durch Elektrolyse sowie dessen Transport in Deutschland und Europa im Mittelpunkt standen. Auf dem H2 Forum waren unter anderem Vertreter von E.on, Enapter, EWE, Linde, FNB Gas und der H2Global Foundation vertreten. Sie diskutierten über die Rolle von Wasserstoff bei der Defossilisierung des Wirtschaftssystems. Philipp Steinberg vom Bundeswirtschaftsministerium erläuterte die verschiedenen Phasen des Aufbaus des Wasserstoff-Kernnetzes in Deutschland.

Ein Gefühl von Aufbruch und Zuversicht wehte durch die hohen Räume des Estrel Congress Centers, als Akteure aus Politik, Industrie und Energiewirtschaft über ehrgeizige H2-Projekte im In- und Ausland sprachen. Beflügelnd wirkte auch, dass die EU-Kommission wenige Tage zuvor eine Reihe von IPCEI-Projekten genehmigt und damit für die beteiligten Unternehmen eine zum Teil jahrelange Hängepartie beendet hatte. Auch die Klimaschutzverträge und die Auktionen der Europäischen Wasserstoffbank lassen nach Aussagen von Wirtschaftsvertretern hoffen.

Spanien: Megawatt-Elektrolyse in der Praxis

So berichtete Özlem Tosun, Projektmanagerin für grünen Wasserstoff bei Iberdrola Deutschland, von den Erfahrungen mit einer 20-MW-Elektrolyseanlage, die derzeit als die größte in Europa gilt. „Ich hoffe, dass es nicht dabei bleibt“, fügte sie mit Blick auf den notwendigen Markthochlauf für grünen Wasserstoff hinzu. Der spanische Energiekonzern, hierzulande vor allem als Betreiber von Windparks in der Ostsee bekannt, hatte die Anlage in Puertollano im Mai 2022 in Anwesenheit des spanischen Königs in Betrieb genommen. Die Stadt mit knapp 50.000 Einwohnern liegt rund 250 Kilometer südlich von Madrid. Der Strom für die Wasserstoffproduktion stammt aus einem wenige Kilometer entfernten 100-MW-Photovoltaikpark und fließt über ein unterirdisches Kabel in die Produktionshalle, in der 16 Elektrolyseure à 1,25 MW ihre Arbeit verrichten. Diese produzieren jährlich bis zu 3.000 Tonnen grünen Wasserstoff, der in turmhohen Drucktanks bei 60 bar zwischengespeichert wird. Die Elektrolyseanlage steht neben der Düngemittelfabrik Fertiberia und deckt derzeit zehn Prozent von deren Wasserstoffbedarf, wodurch nach Angaben von Iberdrola 48.000 Tonnen CO2 eingespart werden.

„Aber das ist erst der Anfang“, betont Tosun. „In den kommenden Jahren will Iberdrola die Produktion mehr als verzehnfachen – auf 40.000 Tonnen bis 2027.“ Der Bedarf ist da, denn ansonsten nutzt Fertiberia für seine Ammoniaksynthese grauen Wasserstoff, der aus Erdgas gewonnen wird. Dass noch keine vergleichbare Anlage zur Produktion von grünem Wasserstoff im industriellen Maßstab in Betrieb ist, liegt auch daran, dass das Ganze nicht so einfach ist, wie es in den großen Plänen und Absichtserklärungen der Unternehmen klingt. „Es lief nicht von Anfang an rund“, räumt Özlem Tosun ein. „Im Gegenteil, wir hatten viele Probleme. Aber dadurch haben wir auch viel gelernt und konnten vieles verbessern. Nicht nur technisch, sondern auch wirtschaftlich.“ Einer der wichtigsten Punkte sei gewesen, die Effizienz der Stromnutzung zu optimieren. Dazu habe beigetragen, dass die Leistung und der Wirkungsgrad der Elektrolyseure immer weiter gesteigert werden konnten.

Insgesamt seien die praktischen Erfahrungen in Puertollano wichtig gewesen, „um die Anlage skalieren zu können“. Was die Produktion des klimaneutralen Energieträgers im großen Stil angeht, sieht sich der internationale Energiemulti nicht nur als Vorreiter, sondern blickt auch optimistisch in die Zukunft. Denn Spanien will zunächst selbst unabhängig von fossilen Brennstoffimporten werden und dann erneuerbare Energien exportieren können. Kein Wunder also, dass Deutschland für Iberdrola „ein Schlüsselmarkt“ ist, wie Tosun sagt, „vor allem für grünen Wasserstoff“.

Fehlende Regulierung als Hemmschuh

Wie der Aufbau einer deutschen und europäischen Wasserstoffindustrie beschleunigt werden kann, war eines von vielen weiteren Themen der Konferenz. Wichtig sei es, Hemmnisse abzubauen – etwa fehlende Regulierung und Infrastruktur –, hieß es in einer Podiumsdiskussion. Solche Hürden, da waren sich die Referenten einig, sind neben den hohen Kosten für die H2-Produktion nach wie vor die entscheidenden Gründe, warum nicht wenige Unternehmen trotz positiver Machbarkeitsstudien mit der endgültigen Investitionsentscheidung noch warten. Wie weit Anspruch und Wirklichkeit beim Gas der Zukunft derzeit auseinanderklaffen, zeigen nicht zuletzt die folgenden Zahlen: Die Bundesregierung hat in den vergangenen Jahren das Ziel für die heimische Produktion von grünem Wasserstoff von ursprünglich drei auf zehn Gigawatt angehoben, installiert sind bislang aber gerade einmal 62 MW Erzeugungskapazität. Dass es also ein langer Weg ist, der aber auch schneller gegangen werden kann, zeigten weitere Praxisbeispiele.

„Verschwenden Sie nie wieder ein grünes Elektron!“

„Wussten Sie, dass wir allein mit dem Windstrom, der im ersten Halbjahr 2022 abgeregelt wurde, 1,5 Millionen Haushalte in Europa ein Jahr lang mit Strom hätten versorgen können?“ (Die Zahl bezieht sich auf durchschnittliche Haushalte mit einem Verbrauch von 3.500 kWh pro Jahr). Das war eine von mehreren Fragen, mit denen Alexander Voigt, Geschäftsführer von HH2E, seinen Vortrag begann. „Was können wir mit all den grünen Elektronen machen, die nur deshalb nicht erzeugt werden, weil das Stromnetz sie nicht aufnehmen kann?“ Seine Antwort, natürlich: Wasserstoff! Aber auch Hochleistungsbatteriespeicher, um Energie zur Stabilisierung des Stromnetzes anbieten zu können. So erklärte er das Geschäftsmodell des geplanten HH2E-Werks in Lubmin. Es werde überschüssigen Strom nutzen, um „zuverlässig und kostengünstig grünen Wasserstoff zu erzeugen“. Hinzu komme CO2-freie Wärme und bei Bedarf die Rückverstromung der „grünen Moleküle“.

Alexander Voigt, CEO von HH2E, nutzt künftig Überschussstrom in Lubmin (Foto: Monika Rößiger)

Damit könne die Anlage einen Beitrag zur Dekarbonisierung der Industrie in Deutschland leisten und gleichzeitig die Energieversorgung unterstützen. Die endgültige Investitionsentscheidung werde in Kürze fallen, so Voigt, dann sei der Weg frei für den Baubeginn. Im Jahr 2026, so der Plan, soll die Energieerzeugung starten: Rund 100 Megawatt Gesamtkapazität in der ersten Ausbaustufe, verteilt auf einen 56-MW-Elektrolyseur und einen 40-MW-Batteriespeicher. Der Strom für die Elektrolyse kommt aus Offshore-Windparks in der Ostsee. Zu Beginn rechnen die Betreiber mit rund 7.200 Tonnen grünem Wasserstoff pro Jahr. Die Produktionskapazität der Anlage ist bis zu einem Gigawatt skalierbar. Lubmin, einst Umschlagplatz für russisches Erdgas, wird dann zum Zentrum für grünen Wasserstoff. Dieser kann in das bestehende Erdgasnetz eingespeist werden, das vom Nordosten der Republik bis in den Südwesten bei Stuttgart reicht.

Insgesamt präsentierten mehr als 40 Unternehmen aus der gesamten H2-Wertschöpfungskette ihre Lösungen und Produkte in der hohen Glashalle neben dem Konferenzsaal im Estrel Congress Center. Der organisatorische Rahmen des H2 Forums stimmte: In den Kaffeepausen sowie beim Mittag- und Abendessen war Zeit, um Kontakte zu knüpfen. An allen Tischen und Ständen wurde lebhaft diskutiert. Dass diesmal mehr Politiker anwesend waren als bei früheren Veranstaltungen, wurde laut Laura Pawlik, Sales Managerin des Veranstalters IPM, in den Rückmeldungen der Teilnehmer besonders hervorgehoben. Und auch, dass sich die Vertreter aus Politik und Verwaltung durchaus offen für weitere Förderungen gezeigt hätten.

Der Termin für die nächste Konferenz steht bereits fest: am 4. und 5. März 2025, wieder im ECC in Berlin. Schwerpunkte werden neben der Politik auch die regulatorischen Fortschritte in Deutschland und Europa sein.

 

Nikola Motors – Sonderfantasie durch den Badger

Nikola Motors – Sonderfantasie durch den Badger

Die US-Firma Ember* hat kürzlich die Markenrechte (IP, Design) und Prototypen des Badgers von Nikola erworben. Nikola gibt die Werte dieses Sport Utility Vehicles (SUV) im Rahmen eines Equity-Swaps (Tausch via Sacheinlage) ab und erhält dafür 30 Prozent an dem Unternehmen*, das mehrheitlich im Besitz von dem Influencer Dave Sparks und Cole Cannon ist. Kapital von Nikola wird keines fließen, denn der Fahrzeughersteller konzentriert sich zu Recht auf elektrische Nutzfahrzeuge (Batterie + Brennstoffzelle/Wasserstoff). Fest steht, dass der SUV Badger als BZ/Batterie-SUV (Wasserstoff) sehr chic aussieht und dem Cybertruck von Tesla arge Konkurrenz bereiten könnte, sollte diese in time auf den Markt finden. Ob Ember und andere OEMs sowie Partner dieses Projekt wirklich umsetzen, ist allerdings noch unklar.

Der Badger diente mal als Basis für eine Kooperation mit General Motors (GM) und sorgte für eine zweistellige Milliardenbewertung von Nikola Motors an der Börse. Es gab damals 6.000 Vorbestellungen. Betrachten Sie dies somit als schönes Nebenthema. Es könnte sehr spannend sein, wenn es hier konkret wird, sollten bekannte Namen wie Magna, Dana, GM u.v.a. den Ball aufgreifen. Bedenken Sie: Auch das Design eines solchen Modells kostet viel Kapital, welches man ja bereits hat – abgesehen von der Tatsache, dass die Aufnahme der Produktion sehr viel Kapital erfordert, wenn es eventuell auch Unternehmen (OEM = Original Equipment Manufacturer) gibt, die sehr schnell aufgrund schon bestehender Produktionskapazitäten hochgefahren werden könnten – dann könnte der Badger schon bald auf den Markt kommen – alles denkbar.

Der Ausblick stimmt sehr zuversichtlich

Die Bilanzpressekonferenz am 22. Februar 2024 zum vierten Quartal und Gesamtjahr 2023 und vor allem der Ausblick auf das laufende Geschäftsjahr bestätigt meine sehr optimistische Einschätzung dieses Startups für CO2-freie Lkw. Von 42 gebauten TreFCEV wurden 35 im vierten Quartal 2023 ausgeliefert. Sieben befinden sich in Testläufen bei Flottenbetreibern. Die batterieelektrischen Lkw TreEV finden nach dem Problem mit den Batterien und deren Austausch im Laufe des Jahres bis Ende des zweiten Quartals zurück zu ihren Käufern. Nikola kann jeden gebauten TreFCEV sofort verkaufen, da die Nachfrage da ist, aber es noch nicht ausreichend Zulieferteile gibt. 2024 sollen 300 bis 350 verkauft werden.

Stark ist die Position bei den Gutscheinen HVIP Voucher, wo Nikola fast alle (99 Prozent = 355 von 360) auf sich verbuchen kann. Wir sprechen von bis zu 408.000 US-$ Zuschuss pro BZ-Lkw. Bei den BEV sind es 95 Gutscheine per Ende Januar 2024.

Sich auf Kalifornien und Kanada in der Anfangsphase zu konzentrieren, ergibt angesichts der Förderprogramme eindeutig sehr viel Sinn. Parallel arbeitet Nikola via der Tochter HYLA daran, die Wasserstoffinfrastruktur an wichtigen Standorten – u.a. Hafenanlagen in Kalifornien wie LA oder Orlando – durch mobile H2-Tankstellen mit dem notwendigen Wasserstoff darzustellen. Bei dieser Strategie lassen sich erst einmal mobile H2-Tankstellen aufstellen (wesentlich weniger Regulatorik als bei festen Standorten), bis man je nach Erfahrung und Bedarfslage feste Stationen errichtet.

Dazu kommt die Partnerschaft mit First Element Fuel, die bereits H2-Tankstellen an wichtigen Knotenpunkten (Häfen wie Orlando) betreiben und dort 100 bis 200 Lkw am Tag mit dem notwendigen Wasserstoff versorgen. Die Verfügbarkeit des Wasserstoffs ist auf jeden Fall (so ein Take aus der Pressekonferenz) in ausreichender Menge gegeben. Darin sind auch bereits zukünftig auszuliefernde TreFCEV und deren H2-Bedarf berücksichtigt.

Aktuell werden neun Standorte des eigenen HYLA-Programms neben denen von First Element Fuel entwickelt. Insgesamt werden da perspektivisch über 60 H2-Tankstellen auf den Weg gebracht. Vielleicht tank da auch irgendwann mal der Badger?

Lkw im Einsatz – Kunden sehr zufrieden

Es gibt diverse Berichte über Langstreckenfahrten mit den wasserstoffbetriebenen Lkw von Kunden, die ausgesprochen positiv berichten: Coyote Container hat eine Fahrt vom Hafen Oakland nach Long Beach, dann nach Iowa und Ontario und dann zurück zum Hafen Portland unternommen. Mit nur einer H2-Nachfüllung nach 866 Meilen. MTA Trucks fuhr eine Runde über 519 km von Edmonton nach Calgary und zurück. Der Tank war am Ende der Strecke noch 40 Prozent gefüllt – bei minus 10 Grad. Weitere Beispiele beziehen sich auf Touren von über 1.000 Meilen in einem Tag bei voller Last.

Fazit: Mit über 460 Mio. US-$ an freiem Kapital (unrestricted cash) ist das Unternehmen vorerst gut durchfinanziert. Kostensenkungsmaßnahmen, Optimierungen und normale Skalierungseffekte in der Produktion (je mehr Lkw gebaut und verkauft werden, umso günstiger der Preis pro Einheit und je näher der Zeitpunkt, die Gewinnschwelle zu überschreiten) werden das Gesamtjahr prägen, wobei der Kapitaleinsatz auf Quartalsbasis erheblich fallen soll. 400 bis 450 Lkw beider Gattungen gelten als erstes Absatzziel für 2024 mit einer Umsatzerwartung von 150 bis 170 Mio. US-$. Hierbei muss allerdings berücksichtigt werden, dass die Auftragseingänge erheblich höher ausfallen könnten, auch wenn diese erst 2025 umsatzwirksam werden.

Nikola steht erst in der Anfangsphase – 2.400 Fahrzeuge könnten bereits theoretisch auf Jahresbasis produziert werden, wenn alle Zulieferteile verfügbar sind. Was den Börsen-(Aktien)kurs angeht, wiederholt sich CEO Girsky salomonisch mit seiner Äußerung – sinngemäß – dass die Börse das selbst am besten bewerten wird, wenn die gemachten Prognosen eintreten. Damit geht meine Erwartung einher, dass wir bald wieder Kurse von über 1 US-$ sehen werden (bzw. wesentlich höhere), wenn eintritt, was prognostiziert wird.

Unter 1 US-$ kann es theoretisch zu einem Delisting an der NASDAQ kommen (7. Juli nach 180-Tage-Frist, die allerdings verlängert werden kann). Ein Reversal-Split (Aktienzusammenlegung) als eine Maßnahme, den Aktienkurs auf über 1 US-$ zu bringen, erübrigt sich dann natürlich von selbst.

Das Kursverhalten der Aktie wird aktuell noch von Shortsellern und Naked Shorts dominiert, die stark gegen das Unternehmen und den Aktienkurs wetten. 229,6 Mio. Aktien waren Mitte Februar leer verkauft. Dieser Short-Interest könnte mal – bei guten Nachrichten – Grund für Eindeckungskäufe (im Extremfall ein Squeeze) sein – aber nur eine persönliche Sicht – ohne Obligo. Auf der anderen Seite kaufen institutionelle Anleger wie der Norwegische Staatsfonds (hält 10,25 Prozent an Nikola), Blackrock, Vanguard und andere zu, was als ein gutes Zeichen angesehen werden kann und sollte.

Gegen den Firmengründer Trevor Milton hat Nikola bereits vor Gericht gewonnen und arbeitet nun daran, einen Titel zur Umsetzung zu erhalten. Immerhin geht es um 165 Mio. US-$. Das wurde auch in der Bilanzpressekonferenz erwähnt. Milton hält noch direkt über 51 Mio. Aktien, die eventuell als Teilzahlung – ohne Obligo – eingezogen werden könnten. Der Aktienkurs wird nun vor allem von Auftragseingängen für die E-Lkw getrieben. Da man an Testreihen bei Flottenbetreibern arbeitet, könnte hieraus – meine Erwartung/Spekulation – auch mancher Großauftrag resultieren. Denn Logistiker wie beispielsweise FedEx haben über 35.000 Lkw, die via CO2-Bespeisung und Auflagen (Dekarbonisierung) wie auch Gesetzen in Bundesstaaten wie Kalifornien peu a peu weg vom Diesel müssen.

Nikola muss als Startup gesehen werden. Da geht es um einen neuen, disruptiven Markt am Anfang eines langfristigen Trends. Bis es zu dem Übergang in die Gewinnzone (2025/26) kommt, muss noch viel Kapital investiert werden (logische Verluste), aber die Börse wird dies gerne zur Verfügung stellen, wenn die Prognosen eintreten und in der Aktienkursentwicklung antizipieren. Die Investmentbank Baird hat ja kürzlich erst einmal 2 US-$ als Kursziel ausgerufen. Andere Investmentbanken sollten folgen. Die Volatilität in der Aktie wird sehr hoch bleiben – Tagesschwankungen von fünf oder auch über zehn Prozent gehören zur Normalität. Nichts für Anleger mit schwachen Nerven.

Risikohinweis

Jeder Anleger muss sich immer seiner eigenen Risikoeinschätzung bei der Anlage in Aktien bewusst sein und auch eine sinnvolle Risikostreuung bedenken. Die hier genannten BZ-Unternehmen bzw. Aktien sind aus dem Bereich der Small- und Mid-Caps, d. h., es handelt sich nicht um Standardwerte, und ihre Volatilität ist auch wesentlich höher. Es handelt sich bei diesem Bericht nicht um Kaufempfehlungen – ohne Obligo. Alle Angaben beruhen auf öffentlich zugänglichen Quellen und stellen, was die Einschätzung angeht, ausschließlich die persönliche Meinung des Autors dar, der seinen Fokus auf eine mittel- und langfristige Bewertung und nicht auf einen kurzfristigen Gewinn legt. Der Autor kann im Besitz der hier vorgestellten Aktien sein.

Autor: Sven Jösting, verfasst am 2. März 2024

*: Es handelt sich um das US-amerikanische Unternehmen Ember, nicht um Ember Motors.

Auf dem Weg zum grünen Wasserstoffpartner

Auf dem Weg zum grünen Wasserstoffpartner

Oman will mit H2-Infrastruktur punkten

Wind, Sonne und jede Menge Know-how – diese Zutaten sollen im Oman künftig intensiv genutzt werden, um grünen Wasserstoff herzustellen. Im Vergleich zu anderen Golfstaaten geht das Sultanat dabei mit großen Schritten voran. Der grüne Wasserstoff soll exportiert, aber auch vor Ort genutzt werden. Erste Projekte laufen an und die Infrastruktur wird ausgebaut. Experten sehen im Oman einen vielversprechenden Partner für die Energiewende in Deutschland.

Die Bagger sind angerollt, aus den provisorisch aufgebauten Büros wird der Sand herausgekehrt: Startschuss für ein Stahlwerk im Industriehafen von Duqm im Golfstaat Oman. Ab 2027 soll hier mit grünem Wasserstoff produziert werden. „Vulcan Green Steel“ nennen die indischen Eigentümer aus der Familie Jindal diesen Geschäftszweig, für den ein eigener Kai zum Verschiffen der Produkte errichtet wird – gleich gegenüber den anderen Hafenkais, von denen aus Container und Fahrzeuge über den Arabischen Golf transportiert werden. Abnehmer für den grünen Stahl sieht Jindal in Europa, etwa in der deutschen Automobilindustrie.

Die Infrastruktur in Duqm (s. Foto auf S. 4) wächst rasant, und das neu entstehende Stahlwerk ist einer der Bausteine für Omans Zukunft, die sich konsequent in Richtung grüner Wasserstoff entwickeln soll. Für den Export werden laut Dr. Firas Al-Abduwani vom omanischen Energieministerium derzeit vorwiegend Ammoniak und Methanol als Transportmittel ins Auge gefasst. Einen Teil des neuen Energieträgers will man aber im Land nutzen. Weitere Teile und Produkte wie „grüner“ Stahl sollen über die Industriehäfen in Sohar, Duqm oder Salalah im Süden Omans verschifft werden, zum Beispiel nach Deutschland.

Zukunftspläne mit besten Voraussetzungen

Experten der Internationalen Energieagentur (IEA) und der Stiftung für Wissenschaft und Politik (s. Infokasten) sehen ideale Voraussetzungen für die Zukunftspläne des Oman: Mehr als 2.000 Kilometer Meeresküste, an denen rund um die Uhr der Wind weht, acht bis mehr als zehn Sonnenstunden pro Tag.

Außerdem gibt es im Land führendes Know-how in der Wasserstoffherstellung, gut ausgebaute Häfen mit strategischen Positionen und Anlagen zum Entsalzen von Meerwasser. Diese arbeiten zumeist mit der Umkehrosmose, um gelöste Stoffe herauszufiltern. Die damit verbundenen Kosten für die Wasserstoffproduktion schätzt Dr. Dawud Ansari von der Forschungsgruppe Globale Fragen der Stiftung Wissenschaft und Politik als gering ein – er spricht von etwa einem Prozent des Kilopreises für Wasserstoff.

Darauf will sich die staatliche Institution Hydrom allerdings noch nicht festlegen. Hydrom erarbeitet seit Herbst 2022 im Oman einen Masterplan für den grünen Wasserstoffsektor und schafft die Voraussetzungen für die Produktion. Derzeit wird auch erörtert, dafür aufbereitetes Abwasser aus der Öl- und Gaswirtschaft zu verwenden.

Der Oman treibt die Entwicklung von grünem Wasserstoff als künftigem Energielieferanten mit Nachdruck voran, um wirtschaftlich nicht mehr überwiegend von den zusehends schwindenden Öl- und Gasreserven abhängig zu sein. Auch sollen die Klimaneutralitätspläne des Landes unterstützt werden, die der regierende Sultan Haitham Bin Tarik in der Oman Vision 2040 festschreibt. Dadurch kann das Sultanat ein aussichtsreicher Kandidat für die Unterstützung der Energiewende in Deutschland werden.

Laut dem Wuppertal Institut, einem Think-Tank für Nachhaltigkeitsforschung, kann 2030 lediglich bis zu einem Sechstel des erwarteten H2-Bedarfs in Deutschland aus heimischer Produktion gedeckt werden. Der überwiegende Teil müsste importiert werden – dafür werden weltweit Partner gesucht.

Pionierarbeit beginnt mit fünf Konsortien vor Ort

Vor diesem Hintergrund bringt sich der Oman in Stellung: Die Strategie von Hydrom sieht vor, dass der Oman ab 2030 jährlich eine Million Tonnen grünen Wasserstoff produziert, bis 2050 sollen es rund 8,5 Millionen Tonnen sein. Bis dahin will der Oman seine CO2-Emissionen vollständig reduzieren und zudem rund 70.000 neue Arbeitsplätze schaffen. Geschätzte Investitionskosten laut Hydrom und dem Energieministerium: rund 150 Mrd. US-Dollar.

Um die ehrgeizigen Ziele zu erreichen, ist jetzt Pionierarbeit gefragt: Es gilt zum Beispiel Unternehmen anzusiedeln, die die entsprechende Technologie entwickeln. Elektrolyseure für industrielle Prozesse, die Sonne, Wind und Wasser nutzen, müssen gebaut werden. Darüber hinaus stehen Pläne für nachhaltig wirksame, wirtschaftliche Businessmodelle aus.

Die ersten fünf internationalen Konsortien haben just von Hydrom den Zuschlag dafür erhalten, auf einer Gesamtfläche von rund 1.500 Quadratkilometern in der Region Duqm grünen Wasserstoff und Ammoniak für den Export sowie den Eigenbedarf zu produzieren. Weitere rund 1.800 Quadratkilometer Land werden derzeit im Süden Omans, in Salalah, über eine zweite öffentliche Ausschreibung zur Verfügung gestellt. Diese Auktion läuft bis April 2024.

Potenzial für deutsche Unternehmen

Deutsche Unternehmen sind bereits an der Entwicklung im Oman beteiligt. Doch die hochfliegenden Pläne des Oman bieten noch viel mehr Potenzial. Das sieht etwa Dr. Abdullah Al-Abri, omanischer Berater bei der Energieagentur IEA, so – und wünscht sich, dass die Zusammenarbeit, die im Sommer 2022 in einer Vereinbarung (Joint Declaration of Interest) mit Deutschland beschlossen wurde, an Fahrt gewinnt.

„Bisher sitzen die potenziellen Abnehmer für grünen Wasserstoff aus Oman noch überwiegend in Japan oder Korea“, meint der Experte. Dr. Ruth Prelicz, Expertin für Wasserstoff und erneuerbare Energiesysteme bei der AHK Oman, betont indes: „Im Sommer 2023 hat das deutsche Energieversorgungsunternehmen SEFE (Securing Energy for Europe GmbH) einen Abnahmevertrag für verflüssigtes Erdgas (LNG) aus dem Oman geschlossen. Dieser Vertrag über LNG-Lieferungen dient dem Aufbau von vertrauensvollen Geschäftsbeziehungen und wird auch als Vorlauf für spätere Lieferungen von grünem Wasserstoff gesehen.“


Alok Bisen, der für den indischen Stahlkonzern Jindal arbeitet, zeigt das Baugebiet für die grüne Stahlproduktion in Duqm

Ruth Prelicz beobachtet die Entwicklung vor Ort: Sie unterstützt die Wasserstoffdiplomatie des Auswärtigen Amtes (H2Diplo) und den Energiedialog des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) im Oman. Die Fachfrau sieht eine Reihe von Chancen für deutsche Unternehmen, von der Zusammenarbeit mit dem Oman im Bereich grüner Wasserstoff zu profitieren: „Es geht nicht nur um die Abnahme des Endproduktes. Oman ist auch als Markt für deutsche Hightech-Technologie interessant. Siemens Energy und ThyssenKrupp sind als mögliche Lieferanten von Elektrolyseuren in Oman etabliert. Und im Bereich Wasserstofftransport haben die bayrischen Wasserstoffexperten von Hydrogenious sowie von MAN Energy Solutions ihre Technologie im Bereich flüssige organische Wasserstoffträger (LOHC) und Methanol vorgestellt.“

Auch Firmen, die auf Wasserstoffkompressoren, Rohrleitungen oder Messgeräte spezialisiert sind, sind aus ihrer Sicht künftig im Land gefragt. Weitere Chancen für deutsche Unternehmen gebe es in den Bereichen Zertifizierung von grünem Wasserstoff sowie Training und Ausbildung. Hier ist nach Worten der Expertin etwa der TÜV Süd bereits in Oman aktiv.

Stabile Stellung Omans in der Region

Dass sich eine Zusammenarbeit mit dem Sultanat nicht nur aus handelspolitischer Sicht lohnt, betont Dr. Dawud Ansari von der Stiftung Wissenschaft und Politik: Für ihn bringen vertiefte (Energie-)Bezie­hungen mit dem Sultanat als zentralem Partner Deutschlands in der Region weitere Vorteile: „Deutschland hat ein Interesse darin, Beziehungen mit und Wirtschaft in Oman zu stärken, schließlich bildet das Sultanat einen Eckpfeiler in regionalen Friedensprozessen. Dabei ist Oman selbst sehr stabil und sicher – sowohl hinsichtlich der Handelsbeziehungen als auch innenpolitisch und in Bezug auf seine Nachbarn. Der Jemen-Konflikt und andere regionale Auseinandersetzungen werden dank des diplomatischen Geschicks und der Grenzsicherung Omans nicht auf das Land übergreifen.“

Die Recherche für diesen Text wurde vom Park Inn by Radisson Hotel & Residence Duqm als Unterkunft unterstützt. https://www.radissonhotels.com

Weitere Lektüre:
Aktuelle Informationen der staatlichen Institution Hydrom, die einen Masterplan für den grünen Wasserstoffsektor im Oman entwickelt: hydrom.om
Vision 2024 des Sultanats Oman: oman2024.om
Weitere Auskünfte über den Hafen in Duqm, in dem erste grüne Wasserstoffprojekte im Oman entstehen: https://portofduqm.om

Stiftung Wissenschaft und Politik, Publikationen, Dawud Ansari: Wasserstoff aus Oman für Deutschland und die EU – nicht nur aus energiepolitischer Perspektive sinnvoll. SWP-Aktuell 2023/ 9.3.2023
https://www.swp-berlin.org/publikation/wasserstoff-aus-oman-fuer-deutschland-und-die-eu

Die Geopolitik des Wasserstoffs. Technologien, Akteure und Szenarien bis 2040. Studie von Jacopo Maria Pepe, Dawud Ansari und Rosa Melissa Gehrung, Stiftung Wissenschaft und Politik, 16.11.2023. https://www.swp-berlin.org/publikation/die-geopolitik-des-wasserstoffs

Die Internationale Energieagentur (IEA), eine Kooperationsplattform im Bereich der Erforschung, Entwicklung, Markteinführung und Anwendung von Energietechnologien, hat sich zu Omans großem Potenzial für die Produktion von grünem Wasserstoff geäußert: https://www.iea.org, Unterpunkte News / Oman

Die Außenhandelskammer (AHK) Oman unterhält eine Repräsentanz der Deutschen Wirtschaft in Omans Hauptstadt Muscat. Dort geben Sousann El-Faksch und Dr. Ruth Prelicz (ruth.prelicz@ahkoman.com) Auskunft zum Thema grüner Wasserstoff: https://www.ahk.de/oman

Autorin: Natascha Plankermann

Frustration über anhaltende Unsicherheiten

Frustration über anhaltende Unsicherheiten

HZwei: Herr Chatzimarkakis, zum Glück hat es bei der Verabschiedung der RED III nicht ganz so lange gedauert wie bei der RED II. Was sagen Sie zu dem Ergebnis?

HE: Die Verabschiedung der RED III ist ein positiver Schritt für die Wasserstoffindustrie in Europa. Sie schafft Klarheit und die Grundlage für die Förderung sowie Entwicklung von Wasserstoffprojekten und -anwendungen. Es ist jedoch wichtig, dass die Umsetzung zügig erfolgt, damit die Branche die notwendige Planungssicherheit hat, um Investitionsentscheidungen zu treffen.

HZwei: Überaus große Bauchschmerzen bereitet der H2-Industrie gerade das extrem langwierige Prozedere bei den IPCEI-Vorhaben. Angeblich soll jetzt etwas in Bewegung kommen. Können Sie das bestätigen und etwas Licht ins Dunkel bringen?

HE: Ja, die Verzögerungen bei den IPCEI-Vorhaben aufgrund manchmal europäischer und manchmal nationaler Bürokratie haben die Branche besorgt. In der Summe hat es zur Konsequenz, dass Fördermittelempfänger zu lange warten müssen und entsprechend abspringen. Das birgt die Gefahr, dass Projekte zum Beispiel in den USA verwirklicht werden könnten. Wir dürfen hier also keine Zeit verlieren. Denn der schleichende De-Industrialisierungsprozess beschleunigt sich durch solche unnötigen Verzögerungen. Um dem entgegenzuwirken, konnte ich bei dem einen oder anderen Prozess Bewegung bringen. Die IPCEI-Initiativen sind entscheidend für die Entwicklung der Wasserstoffwirtschaft und die Förderung von Innovationen. Es ist wichtig, dass die bürokratischen Hürden überwunden werden, damit diese Projekte vorankommen.

HZwei: Was melden Ihnen Ihre Mitglieder zurück? Bedauern sie, sich überhaupt beworben zu haben?

HE: Einige unserer Mitglieder haben Bedenken hinsichtlich der langen Verzögerungen bei den IPCEI-Projekten geäußert. Sie haben erhebliche Ressourcen in die Bewerbungen investiert und warten nun auf grünes Licht, um mit ihren Projekten voranzukommen. Es ist verständlich, dass sie über die anhaltenden Unsicherheiten frustriert sind.

HZwei: Wie lautet Ihre Empfehlung: Lieber auf Fördergelder verzichten und selber zügig starten oder weiter abwarten?

HE: Die Entscheidung, auf Fördergelder zu verzichten und eigenständig zu starten oder weiter abzuwarten, hängt von den individuellen Umständen jedes Unternehmens ab. Es ist jedoch wichtig, dass die Fördermittel so schnell, wie möglich, fließen, um die dringend benötigten Wasserstoffprojekte zu unterstützen und die Markteinführung zu beschleunigen.
Leider ist die Produktion von grünem Wasserstoff noch mit hohen Investitionskosten und wirtschaftlichen Risiken verbunden. Trotz der Fördermittel lohnt sich oft ein dauerhafter Betrieb der Anlage zur Herstellung von grünem Wasserstoff in industriellem Maßstab wirtschaftlich nicht.
Daher brauchen wir auch noch alternative Wasserstoffproduktionswege, welche wettbewerbsfähiger produzieren können.

HZwei: Schauen wir jetzt mal nach Deutschland: Auf die 37. BImSchV warten viele schon seit etlichen Jahren. Wann wird es Ihres Wissens nach eine neue Verordnung geben und was wird sie Ihres Wissens nach enthalten?

HE: Es ist bedauerlich, dass die Überarbeitung der 37. BImSchV so lange dauert. Leider habe ich keine genauen Informationen darüber, wann eine neue Verordnung erwartet wird oder was sie genau enthalten wird. Es ist jedoch entscheidend, dass die Verordnung die Bedürfnisse der Wasserstoffindustrie und die Anforderungen für eine sichere sowie effiziente Wasserstoffproduktion berücksichtigt.

HZwei: Erlauben Sie jetzt noch zwei drei Fragen zu dem offenen Brief, den Hydrogen Europe kürzlich zugeschickt bekommen hat (liegt der HZwei-Redaktion vor). Darin fordern verschiedene hochrangige BranchenvertreterInnen aus dem Projektkonsortium von JIVE, JIVE 2 und MEHRLIN eine „Verbesserung der Wasserstoffbetankungsinfrastruktur für BZ-Busse“. Ist dieser Brief bei Ihnen angekommen?

HE: Ja, der offene Brief ist bei uns angekommen. Wir nehmen die Anliegen der Branchenvertreter sehr ernst. Die Verbesserung der Wasserstoffbetankungsinfrastruktur für Brennstoffzellenbusse ist von entscheidender Bedeutung, um die Verbreitung dieser umweltfreundlichen Verkehrsmittel zu unterstützen. Hier könnte insbesondere Waste-to-Hydrogen ein Teil des Puzzles sein. Denn die Gestehungskosten, beispielweise aus Biogas, liegen bei 2-3€/kg. Zusammen mit der THG-Quote wird das schnell wirtschaftlich.

HZwei: Darin heißt es unter anderem: „Die Mitglieder des Konsortiums sind davon überzeugt, dass BZ-Busse eine praktikable Option für den öffentlichen Verkehr in ganz Europa darstellen können. Sie haben sich als zuverlässig erwiesen und werden sowohl von den Fahrgästen als auch von den Busfahrern sehr gut angenommen. Das Konsortium ist jedoch der Meinung, dass die technische Reife und die Fähigkeiten der Wasserstofftankstellen (HRS) deutlich unter den Anforderungen für den Betrieb einer BZ-Busflotte liegen. Das Konsortium ist der Ansicht, dass dies ein großes Hindernis und eine Einschränkung für die Kommerzialisierung und Verbreitung von BZ-Bussen darstellt und in der Tat eine Herausforderung für BZ-Fahrzeuge in ganz Europa und vielleicht sogar weltweit darstellen könnte.“ Sie werden in diesem Schreiben aufgefordert, die Bedeutung dieses Problems anzuerkennen und so schnell wie möglich Gespräche mit der Industrie über mögliche Lösungen zu führen. Was sagen Sie dazu?

HE: Die Bedenken des Konsortiums sind berechtigt. Wir unterstützen die Bemühungen, die Wasserstoffbetankungsinfrastruktur für Brennstoffzellenbusse zu verbessern. So sind wir und unsere Mitgliedsunternehmen aktiv in der Normung zu diesem Thema – zum Beispiel bei ISO und UNECE. Es ist wichtig, dass die Industrie und die politischen Entscheidungsträger zusammenarbeiten, um Lösungen für diese Herausforderung zu finden und sicherzustellen, dass Brennstoffzellenbusse ihr volles Potenzial entfalten können.
Zudem: Ein sehr positiver Effekt zum Hochlauf der Betankung wird sicherlich von der AFIR ausgehen. Dieser verpflichtet die EU-Mitgliedstaaten, Wasserstofftankstellen auf den zentralen europäischen Achsen sowie in städtischen Knotenpunkt zu errichten. Wir haben errechnet, dass bis 2030 insgesamt bis zu 600 Tankstellen innerhalb der EU entstehen müssen. Das wird einen deutlichen Impuls für die Nutzer von Brennstoffzellenbussen geben.

HZwei: Heißt das, dass Sie sich dieser Problematik – auch im Interesse Ihrer eigenen Verbandsmitglieder – annehmen werden?

HE: Ja, Hydrogen Europe nimmt sich aktiv dieser Problematik an und setzt sich für die Verbesserung der Wasserstoffbetankungsinfrastruktur ein. Wir sind bestrebt, die Interessen unserer Verbandsmitglieder zu vertreten und die Entwicklung der gesamten Wasserstoffwirtschaft in Europa voranzutreiben.

Interviewer: Sven Geitmann

Auszüge aus dem offenen Brief

„Wenn es etwas gibt, was der kommerzielle Betrieb von Bussen in öffentlichen Verkehrssystemen braucht, dann ist es ein HRS, das für den Betrieb verfügbar und zuverlässig ist. Dieser grundlegende Standard wird bei den derzeitigen Betankungseinheiten häufig nicht erfüllt. An fast allen Standorten der Projekte JIVE, JIVE 2 und MEHRLIN kam es zu erheblichen Ausfallzeiten der Betankungseinheit, so dass die Fahrzeuge nicht einsatzfähig waren.“

„Es hat viele Monate gedauert, um einen zuverlässigen und robusten Tankvorgang zu erreichen, wobei zahlreiche Störungen während des Tankvorgangs auftraten, die der Lieferant nur langsam beheben konnte – und das trotz der inhärenten Redundanz der Station.“

„Die Mitglieder des Konsortiums berichten über Probleme mit einer Reihe recht grundlegender Geräte zur Wasserstoffförderung. Angesichts der umfangreichen Erfahrungen der Industrie mit der Handhabung von Wasserstoff sind diese Probleme überraschend.“

„Darüber hinaus ähneln die Probleme und Kommentare denen, die bei zahlreichen Projekten aus den frühen 2000er Jahren berichtet wurden. Es ist bemerkenswert und sehr enttäuschend, dass die Leistung der Kompressoren für die Betankung von BZ-Bussen offenbar noch nicht das für den kommerziellen Flottenbetrieb erforderliche Niveau erreicht hat.“

„Die Projektstandorte haben berichtet, dass die Datenübertragung häufig unterbrochen wird, was zum Abbruch der Betankung oder zu einer längeren Betankungszeit als erforderlich führt. Der Sensor in der Düse ist nicht robust. Wenn er kaputtgeht, muss die gesamte Zapfpistole ersetzt werden, was ca. 10.000 € kostet.“

„Bei der Umstellung von Tanks des Typs 3 auf Tanks des Typs 4 in den Bussen traten erhebliche Probleme auf. Zumindest teilweise scheint dies darauf zurückzuführen zu sein, dass die Informationen von den Busherstellern nicht an die HRS-OEMs übermittelt wurden.“

„Zwar wurden Ziele wie eine HRS-Verfügbarkeit von mehr als 98 % bereits erreicht, z. B. von einigen Standorten des CHIC-Projekts, doch war eine Leistung auf diesem Niveau nur mit einem erheblichen Einsatz von Personal und finanziellen Mitteln, d. h. mit höheren Kosten, zu erreichen.“

„Gewerbliche Betreiber verlangen, dass ihre Fahrzeuge verfügbar sind, wann und wo sie gebraucht werden (und zu vertretbaren Betriebskosten). Dies ist vielleicht die wichtigste Variable, auf die die Betreiber achten, wenn sie Investitionen in neue oder zusätzliche Fahrzeuge in Erwägung ziehen. Wenn sie nicht sicher sein können, dass die Fahrzeuge bei Bedarf betankt werden können, werden alle Pläne für eine Flottenerweiterung von BZ-Bussen nicht umgesetzt werden.“

„Wir sind der Meinung, dass die anhaltenden Probleme mit der Betankung gelöst werden müssen, wenn die 407 Millionen Euro, die in den letzten 20 Jahren aus öffentlichen EU-Mitteln und den entsprechenden Mitteln von Industrie, Busbetreibern, KMU und Forschungspartnern in BZ-Busse investiert wurden, zu einer nachhaltigen Kommerzialisierung der Busse führen sollen. Wir sind davon überzeugt, dass sie kurzfristig gelöst werden können, wenn man ihnen die nötige Aufmerksamkeit und die erforderlichen Ressourcen zukommen lässt.“

Hintergründe zur Trennung des BMDV von Mister Wasserstoff

Hintergründe zur Trennung des BMDV von Mister Wasserstoff

Eigentlich hatte sich alles schon wieder beruhigt um die Causa Bonhoff, aber dann tauchten im Februar 2024 neue Informationen auf, die Bundesverkehrsminister Volker Wissing zum Anlass nahm zu handeln: Am 15. Februar entband er seinen Leiter der Abteilung Grundsatzangelegenheiten, Prof. Dr. Klaus Bonhoff, mit sofortiger Wirkung von dessen Dienstpflichten und versetzte zudem einen Referatsleiter. Anlass für die Entbindung war eine Diskrepanz im Rahmen eines Prozesses der Innenrevision im Verkehrsministerium. Zusätzliche Brisanz erhielt diese Affäre, als der Spiegel meldete, Wissing habe am 20. Februar „komplett die Bewilligung von Wasserstoffförderung“ gestoppt. Tatsächlich besteht jedoch kein Förderstopp. Es werden lediglich im Ministerium nochmalige Prüfungen durchgeführt, die zu Verzögerung führen können.

Aber der Reihe nach. Wir versuchen jetzt hier zu beleuchten, wer wie mit wem verbandelt ist und was wann geschah:

Es begann im Sommer 2023 mit einer Veröffentlichung des Handelsblatts über ein fragwürdiges Freundschafts- und Lobbynetzwerk. Der Verdacht der Vetternwirtschaft, der von unterschiedlicher Seite erhoben wurde, wird damit begründet, dass ein zu enges Geflecht an Kontakten zwischen verschiedenen Akteuren aus Politik und Wirtschaft bestehe. So wird Bonhoff vorgeworfen, dass er freundschaftlich mit Werner Diwald, dem Vorstandsvorsitzenden des Deutschen Wasserstoff-Verbandes e. V. (DWV), sowie mit Dr. Oliver Weinmann, dem DWV-Präsidenten, verbunden sei und gemeinsam mit beiden in den Skiurlaub fahre. Weiter heißt es, Bonhoff habe dem DWV 2021 zu Fördermitteln verholfen.

Stefan Schnorr, Staatssekretär im Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), wurde mit der Klärung dieses Sachverhalts beauftragt und gab laut Spiegel wenige Wochen später Entwarnung: „Keine Spur von Günstlingswirtschaft.“ Parallel dazu erhielt Bonhoff, insbesondere aus der Wasserstoffbranche, breite Rückendeckung.

Anfang 2024 kam dann aber alles nochmals hoch, nachdem der Spiegel aus dem E-Mail-Verkehr zwischen Bonhoff und Diwald zitierte (s. www.fragdenstaat.de). Daraus werde ersichtlich, so die Unterstellung, dass zwischen den Akteuren eine große Nähe und Vertrautheit bestehe.

Ungereimtheiten und Widersprüche

Tatsächlich lässt sich aus den offengelegten E-Mails ablesen, dass seitens des DWV gewisse Wünsche und Vorstellungen hinsichtlich einiger Fördermaßnahmen artikuliert wurden. So schrieb Werner Diwald beispielsweise im September 2021: „In Anbetracht der anstehenden Wahlen wäre es sicherlich gut, wenn ein Zuwendungsbescheid noch in dieser Legislaturperiode erteilt wird.“ (Spiegel, 6. Februar 2024)

Bonhoff hatte daraufhin diese E-Mail an das zuständige Fachreferat im BMDV weitergeleitet, wobei er sich nach dem Sachstand erkundigt habe, wie er gegenüber HZwei erklärte. Wie Spiegel und Tagesspiegel Background einhellig darlegen, habe er zudem dieses Projekt „mündlich befürwortet“. Ebendiese Befürwortung wurde allerdings zuvor bestritten, was nun zu weitreichenderen Problemen im Bundesverkehrsministerium führen könnte.

LobbyControl sah es daraufhin als erwiesen an, dass es sehr wohl eine Günstlingswirtschaft gab. Am 16. Februar berichtet die Internetplattform dann darüber, dass tags zuvor das Verkehrsministerium eingeräumt habe, dass es „Ungereimtheiten und Widersprüche“ bei der Vergabe der Fördergelder gegeben und Verkehrsminister Wissing deswegen Abteilungsleiter Klaus Bonhoff von seinen Tätigkeiten entbunden habe.

„Das nötige Vertrauensverhältnis des Ministers zu dem Abteilungsleiter besteht nicht mehr fort.“ BMDV-Staatssekretär Stefan Schnorr in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung (FAZ)

Darüber hinaus bemängelt LobbyControl, dass die Compliance-Regeln im Bundesverkehrsministerium unzureichend seien und Bonhoff bei der Vergabe von Fördergeldern nicht sauber zwischen privaten und dienstlichen Kontakten getrennt habe.

Zu enges Geflecht?

Klaus Bonhoff, der aufgrund seiner jahrelangen Tätigkeit in Führungsfunktionen im H2– und BZ-Sektor auch als „Mister Wasserstoff“ bezeichnet wird, hatte jahrelang bei Daimler an Brennstoffzellenautos gearbeitet, bevor er 2008 Geschäftsführer der Nationalen Organisation für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie GmbH (NOW – s. HZwei-Hefte Apr. 2011 & Okt. 2019) wurde. Von dort wechselte er ins Bundesverkehrsministerium. Sein Nachfolger bei der NOW wurde im Mai 2020 Kurt-Christoph von Knobelsdorff (s. HZwei-Heft Jan. 2021).

Aufgrund seiner umfangreichen Expertise war er viele Jahre lang auf zahlreichen Branchen-Events ein gerngesehener Gast, da er auch als versierter Redner gilt, der sehr diplomatisch und präzise formuliert. Verständlich, dass insbesondere der DWV seine Nähe suchte, da in diesem Verband viele wesentliche deutsche Industrieunternehmen aus der H2-Community Mitglied sind und Bonhoff als NOW-Sprecher Hauptansprechpartner für die Beantragung von Fördermitteln im Wasserstoffsektor war. Die Bewilligung oblag hingegen damals und obliegt auch heute noch dem Projektträger Jülich (PtJ).

Die Rolle des DWV

Der DWV hat sich im Laufe der Jahre – insbesondere unter der Führung von Werner Diwald – von einem engagierten Verein motivierter Idealisten zu einem industriellen Lobby-Verband entwickelt. Einige der ursprünglichen Mitglieder, die eher die ideellen Ansätze unterstützten, kehrten deswegen dem Verband in den vergangenen Jahren den Rücken. Einige von ihnen drängten immer wieder auf weniger Industriehörigkeit und mehr Transparenz. Zuletzt legte zum Jahreswechsel Dr. Johannes Töpler, langjähriger DWV-Vorsitzender, seine Ernennung zum DWV-Bildungsbeauftragten nieder, weil er unter anderem das von ihm für elementar erachtete Thema der Aus- und Weiterbildung in der Verbandsarbeit nicht mehr angemessen berücksichtigt und gewürdigt sah.

Der DWV ist offiziell ein eingetragener Verein. Diwald setzte sich über die Jahre für die Einrichtung verschiedener Fachkommissionen ein, bei denen die mitwirkenden Firmen hohe Beiträge bezahlen, damit der DWV, unter anderem auf dem politischen Parkett in Berlin und Brüssel, deren Interessen vertreten kann. So werden regelmäßig politische Abende und Wirtschaftsgespräche organisiert, wo Repräsentanten aus Industrie und Politik zusammenkommen, so wie es heutzutage bei Verbänden üblich ist. Eine dieser Fachkommissionen, HyMobility, hat 2021 einen Millionen-Euro-Betrag an Fördergeldern über das PtJ, also aus dem Etat des Bundesverkehrsministeriums, zugesprochen bekommen, was nun Bonhoff vorgeworfen wird.

LobbyControl kritisiert in diesem Zusammenhang: „Es ist ungewöhnlich und fragwürdig, dass ein Wirtschaftslobbyverband wie der DWV einen staatlichen Zuschuss für Aufgaben bekommt, die er ohnehin tut: Netzwerke pflegen und Lobbyarbeit betreiben.“

Bonhoff entgegnete darauf gegenüber HZwei: „Die Förderung von HyMobility erfolgt analog zu dem vom BMUV geförderten Vorhaben HySteel, das zeitlich vor HyMobility bewilligt wurde.“ Genau darüber hatte am 7. Februar 2024 Tagesspiegel Background berichtet: „Das Ministerium [Bundesumweltministerium; Anm. d. Red.] ist mit dem Projekt zufrieden. ‚Solche Netzwerk-Bildungen sind effektiv und erfolgreich, dienen dem Best-Practice-Austausch und der Gründung von horizontalen und vertikalen Partnerschaften bei der Erforschung, Erprobung und Produktion.‘“

„Das Projekt HyMobility wird im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie mit insgesamt 1,8 Mio. Euro durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt.“

https://dwv-hymobility.de/organisation/

Unter den insgesamt 22 Mitgliedern von HyMobility sind auch die NOW GmbH sowie die H2 Mobility Deutschland GmbH & Co. KG. H2 Mobility ist ein Zusammenschluss verschiedener Automobil-, Industriegas- und Mineralölunternehmen sowie einem Investmentfonds, der sich um den Aufbau von H2-Tankstellen in Deutschland kümmert. So gut wie jede Station, die von dieser Berliner Gesellschaft errichtet und betreut wird, wird mit annähernd 50 Prozent Fördermitteln aus europäischen, Bundes oder Landesmitteln bezuschusst. Einer von drei Geschäftsführern ist seit April 2023 Lorenz Jung (s. HZwei-Heft Okt. 2023), nach Angaben von LobbyControl der Schwiegersohn von Dr. Oliver Weinmann. Jung, dessen Ehefrau (Weinmanns Tochter) bei der NOW in der Kommunikationsabteilung arbeitet, war quasi seit der Gründung leitender Mitarbeiter des Unternehmens.

Die Rollen von Weinmann und Diwald

Weinmann ist Gründungs- und Vorstandsmitglied des damaligen Deutschen Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verbands (s. HZwei-Heft Okt. 2010). Der gebürtige Hamburger arbeitete zunächst für die Hamburgischen Electricitäts-Werke (HEW), die 2001 mehrheitlich von dem schwedischen Großkonzern Vattenfall Europe übernommen wurden. Von 2010 bis Juli 2023 war er Geschäftsführer der Vattenfall Europe Innovation GmbH, dann war er Head of Innovation Management bei der Vattenfall Europe AG. Seit 2020 ist er zudem ehrenamtlich Präsident des DWV. Darüber hinaus ist er Vorsitzender des NOW-Beirats, stellvertretender Vorsitzender der Wasserstoffgesellschaft Hamburg e.V. und hat bzw. hatte – laut seiner eigenen HyAdvice-Homepage, über die er freiberuflich Beratungsdienstleistungen, auch zu Fördermitteln, anbietet – weitere Führungspositionen inne, unter anderem bei Hydrogen Europe sowie beim Bundesverband Energiespeicher (BVES).


Dr. Oliver Weinmann bei einem parlamentarischen Abend 2022 in Berlin

Ähnlich, wie Weinmann mit HyAdvice agiert, verfährt Diwald mit der PtXSolutions GmbH, ehemals ENCON.Europe GmbH. Über diese Firma berät der DWV-Vorsitzende nebenbei Institutionen wie DWV, Encon Energy EOOD (ENCON-Tochterfirma), Enertrag (ehemaliger Arbeitgeber), NOW, Performing Energy (DWV-Think-Tank), Vattenfall Europe Innovation usw. Ursprünglich hatte ENCON.Europe einige Tätigkeiten für den DWV übernommen (s. HZwei-Heft Okt. 2020). Nach Aussage Diwalds trug die ENCON.Europe GmbH damals erheblich dazu bei, die Sichtbarkeit des DWV zu steigern, ohne selbst großartig in Erscheinung zu treten. Sie habe exklusiv den DWV und die Fachkommission Performing Energy als Markennamen im politischen Umfeld platziert und im Interesse des Verbands gehandelt. Zum Team zählte seit 2017 unter anderem Dennitsa Nozharova, die Ehefrau von Werner Diwald, die gleichzeitig auch für den DWV arbeitete und auch für Encon Energy EOOD tätig ist.


Werner Diwald ist seit 2014 DWV-Vorstandsvorsitzender

Performing Energy war die erste Fachkommission, die der DWV 2015 auf Diwald Bemühungen hin initiierte, nachdem er selbst dieses Bündnis für Windwasserstoff im Jahr 2011 gegründet und den Sprecherposten übernommen hatte (s. HZwei-Heft Jan. 2012). Neben Enertrag und Vattenfall sind dort noch weitere Mitgliedsfirmen beteiligt, die auch in anderen Gruppierungen dieses Netzwerks mitwirken.

Werner Diwald bezog zu diesem Sachverhalt gegenüber einigen Vereinsmitgliedern Stellung mit den Worten (E-Mail liegt der HZwei-Redaktion vor): „Die Verdachtsvermutungen der Medien über einen möglichen Verstoß seitens des DWV gegen Compliance-Regeln in Bezug auf die Beantragung der Förderung des Innovationsclusters HyMobility sind unbegründet. […] Eine unzulässige Einflussnahme durch den DWV hat nicht stattgefunden. Der DWV lässt sich seine satzungsgemäße Arbeit nicht fördern. […] Aufgrund der Förderung des Innovationsclusters HyMobility durch das BMDV hat sich der DWV somit eindeutig nicht in eine Abhängigkeit der Regierung begeben.“

Darüber hinaus gab es bislang von Seiten des DWV keine offizielle Stellungnahme – außer der Verweigerung der „Freigabe“ mehrere Passagen dieses Textes, weil sie „nichts mit dem gesamten Vorgang zu tun“ hätten und „nur zur Erzeugung einer unberechtigten Verdachtsvermutung“ dienten, nachdem die HZwei-Redaktion bei Diwald und Weinmann vor der Online-Veröffentlichung um eine Rückmeldung gebeten hatte.

H2-Fördergelder eingefroren

Den zwischenzeitlichen Höhepunkt erfuhr diese Affäre am Dienstag, nachdem der Spiegel berichtete, dass der Bundesverkehrsminister alle Fördergelder für H2-Projekte eingefroren habe. Demnach sollten vorerst keine Gelder für diesen Sektor mehr bewilligt und auch keine Verträge mehr abgeschlossen werden. Selbst Änderungsbescheide bedürften einer Freigabe von Staatssekretärsebene, hieß es.

Eine BMDV-Pressesprecherin stellte diesbezüglich allerdings am 21. Februar in einer Pressekonferenz klar, dass das Ministerium „nicht die Wasserstoffförderung als solche gestoppt“ habe, sondern sorgfältigere Prüfungen von Förderanträgen vorgenommen werden. Diese „fokussieren sich derzeit auf das Bewilligungsverfahren für die Fördervorhaben HyMobility des DWV“. Sollten sich im Rahmen der Untersuchung entsprechende Anhaltspunkte ergeben, werden gegebenenfalls auch weitere Fördervorhaben näher beleuchtet.

Anlass für dieses verschärfte Vorgehen scheint die Causa Brunner zu sein. Hierbei geht es unter anderem um den E-Mail-Verkehr über einen privaten GMX-Account, über den Klaus Bonhoff unter anderem mit dem bayerischen Unternehmer Tobias Brunner, Geschäftsführer der Cryomotive GmbH sowie der Hynergy GmbH und zentrale Figur beim Aufbau des Wasserstoff Technologie- und Anwenderzentrums (WTAZ) in Pfeffenhausen, kommuniziert hat. LobbyControl moniert diese „Nutzung eines privaten Mailaccount für dienstliche Kommunikation“, weil dieser Mailverkehr der ministeriumsinternen Innenrevision nicht bekannt war und somit auch nicht in deren Abschlussbericht entsprechend Berücksichtigung hatte finden können. Hierbei geht es um 14 GB an Daten, die jetzt gesichtet werden müssen.

Autor: Sven Geitmann

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