Beim Thema „Infrastruktur von Elektrofahrzeugen“ gibt es verschiedenste Meinungen bezüglich Kosten, Integrierbarkeit der Infrastruktur in die Stromnetze und Effizienz der Energiebereitstellung. Je nach Sichtweise schneidet dabei mal die Infrastruktur für Batterie-, mal die für Brennstoffzellen-Pkw besser ab.
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Erfolgreicher Renntest von Alset Global und Aston Martin (Quelle: Alset Global)
In letzter Zeit machten die Bayerischen Motorenwerke nur durch ihre Aktivitäten im Elektromobilitätssektor von sich reden. Um Wasserstoff ist es nun mittlerweile schon seit einigen Jahren gänzlich still geworden. In der Dezember-Ausgabe 2011 der ADAC-Motorwelt äußerte sich jetzt jedoch Dr. Klaus Draeger, Vorstand für Entwicklung bei BMW, auf die Frage: „Was macht der Wasserstoffantrieb?“ Draeger erklärte daraufhin: „Der Wasserstoffverbrennungsmotor steht zurzeit nicht im Fokus unserer Entwicklungen. Wir werden aber ein Brennstoffzellenauto aufbauen, das elektrisch fährt und Wasserstoff als Energie nutzt. Hier forschen wir am Thema Tank.“
Mirko Hannemann darf sich rehabilitiert fühlen. Der Geschäftsführer von DBM Energy, der im Oktober 2010 mit seiner Weltrekordfahrt über 600 km für Furore gesorgt hatte (s. HZwei Jan. & Apr. 2011), präsentierte auf der Hannover Messe den Nachbau seines lekker Mobil (Audi A2) auf dem Stand des Bundeswirtschaftsministeriums. In den vorherigen Wochen hatten sowohl die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) als auch die DEKRA die Kolibri-Batterie des Berliner Unternehmens und auch deren Fahrzeug getestet, nachdem unmittelbar nach der Rekordfahrt Kritik an der Informationspolitik von DBM laut geworden war. Als das Demonstrationsfahrzeug kurz vorm Jahresende 2010 bei einem Brand in einer historischen Lagerhalle beschädigt wurde, häuften sich in den Medien die Mutmaßungen über angebliche zwielichtige Machenschaften, die aus heutiger Sicht jedoch nicht bestätigt werden konnten. Insbesondere von Seiten des ADAC hatte es eine überaus skeptische Berichterstattung gegeben. Einige Annahmen eines motorwelt-Redakteurs können aus heutiger Sicht jedoch als Fehleinschätzungen beziehungsweise schlecht recherchierte Ungenauigkeiten eingeordnet werden.
Mitte Januar 2011 übergab DBM einige Lithium-Polymer-Akkus zu Testzwecken an Prof. Dr. Volkmar Schröder, Leiter der Fachgruppe II.1 „Gase, Gasanlagen“ bei der BAM, der diese sogenannten Kolibri-AlphaPolymer-Batterien gemäß dem „UN-Prüfhandbuch zur Beförderung gefährlicher Güter“ mehrere Wochen auf Sicherheit überprüfte. Gemäß einer DBM-Meldung vom 1. April 2011 ergaben diese Untersuchungen, dass die „Kolibri-Technologie die erforderlichen Sicherheitsstandards zu Luft, Land und Wasser erfüllt.“ Weiter heißt es: „Die Zellen der DBM Energy haben alle diese Prüfungen (extreme Klima- und Luftdruckschwankungen, elektrische Kurzschlüsse, Überladung oder Falschpolung sowie starke mechanische Einflüsse wie Schwingungen, Stoß und Aufprall) bestanden.“ Bei den zusätzlich durchgeführten Unterfeuerungsversuchen zeigte sich die Batterie als explosionssicher und nicht brandbeschleunigend, so dass Schröder konstatierte, die Batterie „erfüllt voll die Sicherheitserfordernisse.” In einem Video, das auf der Website des Bundeswirtschaftsministeriums zu finden ist (www.ikt-em.de), können alle Tests sowie deren Ergebnisse eingesehen werden. Prof. Schröder äußert sich darin mit den Worten: „Die bisherigen Prüfungen sind alle positiv verlaufen.“
Zusätzlich wurde Mitte März 2011 eine nachgebaute Version des Rekordautos, das im Vergleich zur damaligen 600-km-Fahrt mit einer kleiner dimensionierten Batterie ausgestattet war, ans DEKRA-Prüfzentrum nach Klettwitz geliefert. Auf dem dortigen Rollenprüfstand bewältigte das 1.340 kg schwere Fahrzeug einen Reichweitentest gemäß Prüfnorm ECE-R 101 2000, einer Regelung zur Messung der elektrischen Reichweite mit Elektroantrieb betriebener Fahrzeuge. Auf Nachfrage der HZwei-Redaktion erklärte die DEKRA, dass „der Test erfolgreich verlaufen ist.“ Die erreichte Fahrstrecke lag mit der 63 kWh fassenden Batterie bei 454,8 Kilometern. Mit einem Energiegehalt des Originalmodells (98,8 kWh) wären rein rechnerisch 714 km realisierbar gewesen. Nach Angaben des Bundeswirtschaftsministeriums verfügt der umgebaute Audi A2 (Baujahr: 2004) mit 5-Gang-Halbautomatik über eine Leistung von 22 kW und eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Die Batterie weist einen Einsatzbereich von -20 bis +60 °C auf, die BAM testete über eine Temperaturspanne von -40 bis +75 °C.
Die in der Batterie eingesetzten Zellen basieren auf einer im Jahr 2005 entwickelte spezielle chemische Zusammensetzung, die über einen äußerst niedrigen Elektrolytanteil verfügt. Die Batterie wird somit zu den Feststoffspeichern gezählt. Hannemann erklärte gegenüber HZwei: „Wir haben Zellen, die laufen seit 2005, das entspricht weit über 5.000 Zyklen, ohne dass sie wesentliche Ermüdungs- oder Alterungserscheinungen aufweisen.“ Außerdem betonte der Jung-Unternehmer, dass das Thema Elektromobilität lediglich einen kleinen Teil der Aktivitäten von DBM ausmache, der Schwerpunkt der Tätigkeiten liege bei Kraftwerksspeichern (Großbatterien zur Stromspeicherung und fürs Lastmanagement).
DBM, das als Kleinunternehmen mit rund einem Dutzend festangestellten Mitarbeitern von dem plötzlichen medialen Interesse geradezu überrollt worden war, befindet sich derzeit in einer Phase der Neuausrichtung. Dafür wurde gerade eine übergeordnete Holding, die Kolibri Power Systems AG, gegründet. Neben der Entwicklungsgesellschaft DBM zählen auch Produktionsunternehmen zur Holding, in denen über 200 Mitarbeiter mit der Zellfertigung beschäftigt sind. Dem DBM-Geschäftsführer Mirko Hannemann steht seit März 2011 Thomas Röser als Chief Operating Officer zur Seite, der sich insbesondere um die Außendarstellung des 2009 gegründeten Unternehmens kümmert.
Am 26. Oktober 2010 soll eine über 600 Kilometer lange Non-Stopp-Fahrt mit einem Elektroauto von München nach Berlin geglückt sein. Bei dem Fahrzeug handelt es sich um einen umgerüsteten Audi A2, der mit Lithium-Metall-Polymer-Akkus (LPM) von der erst 2009 gegründeten DBM Energy versehen worden war.
Laut Meldung des Hauptsponsors lekker Energie, einem regionalen Stromanbieter (ehemals Nuon Deutschland), soll der normal ausgestattete Viersitzer die gesamte Strecke rein elektrisch und mit nur einer Akkuladung – ohne Zwischenladung der Batterien, aber mit einem Zwischenstopp – gefahren sein. Und bei der Ankunft sei der Akku noch zu 18 Prozent gefüllt gewesen. Weiter hieß es, das so genannte lekker Mobil sei mit einer Richtgeschwindigkeit von 130 Stundenkilometern unterwegs gewesen. Journalisten, die in Begleitautos mitfuhren, berichten von einer tatsächlich gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 90 km/h, zum Teil auch deutlich weniger.
Von Seite der Befürworter dieser Technologie wurde die Fahrt als Durchbruch in der Stromspeichertechnik gefeiert. So erklärte Mirko Hannemann, Geschäftsführer der DBM Energy und Fahrer des lekker mobils: „Wir zeigen mit unserer Rekordfahrt, dass die Leistungsfähigkeit unserer Kolibri-Technologie so hoch ist, dass auch lange Strecken mit einem ganz normalen alltagstauglichen Elektrofahrzeug zurückgelegt werden können.“ Dr. Thomas Mecke, Vorsitzender von lekker Energie, ergänzte: „Die Fahrt wird der weltweite Durchbruch in der Elektromobilität sein.“ Auch Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle sowie Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit zeigten sich tief beeindruckt. Von der anderen Seite gab es jedoch unverhohlene Skepsis. Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), gab einen Tag nach dieser Rekordfahrt gegenüber der Berliner Zeitung zu Protokoll: „Das hat uns hier nicht interessiert.“ Thomas Burkhardt, ADAC-Vizepräsident für Technik, kritisierte Ende November 2010: „Bis heute bleibt die Fahrt ein nicht erklärtes Wunder, da nachprüfbare Informationen zur Akkutechnik nicht vorliegen.“ Der zur Beglaubigung der Rekordfahrt bestellte Notar sei nicht vor Ort gewesen, bemängelte der ADAC.
Das Bundeswirtschaftsministerium förderte diesen Versuch mit 275.000 Euro aus dem Konjunkturpaket der Regierung.
